Two motors of the crackers are damaged (...)." (kläg. act. 19 vom 18.11.2001).
"(...) According to our knowledge it is not possible to refurbish the machines in Iran, as special equipment and measuring devices are required. Our statements made concerning the damages were based on a visual impression we obtained visiting at Kermanshah customs the damaged machines. Further impressions we got through the pictures taken on this occasion. If, in spite of our opinion, a refurbishment should be done, it will require that the damaged equipment is sent back to Switzerland whenever possible. Otherwise, a specialist for each machine should be sent to Kermanshah to inspect them. The real inspection can only take place in a workshop equipped with high precision measuring devices, levelled assembling platform, long range micrometers, etc. The machines have to be completely dismantled to verify each piece and to list what has to be exchanged and afterwards assembled again by a specialised engineer. This is very time consuming and the reason why we think that a replacement will be faster and cheaper." (bekl. act. 5 vom 5.12.2001)
"In addition to the Memo of 20th November 2001 (...), the provisional statement concerning the weighing scale has to be precised. This after looking at the pictures of the scale with a scale specialist. The bending suffered in the structure was caused by
such an impact that inner parts of the scale are certainly damaged in a way that a refurbishment is not possible; the scale should be completely replaced." (kläg. act. 21 vom 7.12.2001).
"(...) To establish the repair costs, we had to consult different sections and re-study carefully the pictures, as besides the visual impression at site, we had to base our analysis for the cost estimation, on these pictures taken at the customs in Kermanshah. We studied each damaged item and considered the operations involved for the refurbishment as there are: internal transport in the factory, dismounting, visual sorting out, detail measuring and control of the reusable goods, establishment of the list of the damaged parts, programming of the manufacturing with follow-up of these parts, manufacturing of the damaged parts individually, assembling and repainting of the machine, testing and final control.
The manufacturing cost of individual parts outside of a serial production is at least 30
% higher than the manufacturing in serial production, as the programming, setting time of the machine is per one part much higher than for a series of the same part.
With respect to the motors, which are outsourced, we considered the transport to the supplier and similar operations as stated above for the pieces manufactured in our own factory.
Even taking into consideration all these detailed work, Bühler cannot take warranty for a refurbished machine, as we do for a new one, as it is refurbished. (...).
In the table below we state, as a result of the steps before mentioned the cost for the repairs. At the same time, we state the quantity of the damaged items as we could take it from the pictures, which were taken in Kermanshah. (...; Tabelle auf S. 2 von kläg. act. 25)
Total repairing costs of the machines, devices and motors USD 331'880.00 Transport and insurance costs of damaged goods
from Kermanshah to Uzwil and back USD 14'380.00
Total costs for repairing and transport of damaged goods USD 346'260.00" (kläg. act. 25 vom 25.01.2002).
Demgegenüber veranschlagte die Verkäuferin die Lieferung neuer Ersatzmaschinen (exklusiv Transport und Versicherungskosten zum Neupreis) mit (kläg. act. 25):
1 Automatic Scale Granex MWBS-300-400 (Art. 101) USD 35'130.00
Crushing Mill DOZH-4 (Art. 201) USD 98'310.00
Crushing Mill main drives (each 2 motors; Art. 201.1) USD 3'850/unit USD 7'700.00 1 Flaking Roller Mill DOQB 1500 x 600 USD 118'377.50
4 Flaking Roller Mill main drives (Art. 301.1) USD 6'850/unit USD 27'850.00 Total: USD 287'367.50
Nach eigenen Angaben der Käuferin hatte diese keine verfügbaren Mittel zur Sicherstellung eines neuen Akkreditivkredits für umfangreiche Auswechslungen Reparaturen durch europäische Spezialisten. Sie habe deshalb in der Folge die beschädigten Maschinen so gut es eben gegangen sei reparieren lassen und sie in Betrieb gesetzt. Die Maschinen hätten jedoch noch immer massive, im Iran nicht reparierbare Mängel, die sich auf die Qualität und den Umfang der Produktion sowie den Bedienungskomfort auswirkten. In der Folge hat die Klägerin die Irano-German Insurance Services mit einer Begutachtung der reparierten Maschinen beauftragt (kläg. act. 38). Der Gutachter kam zu folgendem Ergebnis:
"Based on the above findings at the Consignee's factory incorporating the present-day situation and the unsuccessful repairs carried out by the Consignees and taking into consideration the original sound values of the items in question as well as the repair cost estimate submitted by the Vendor's per their telefax dated January 25th, 2002 the claim on the three damaged machines and the eight electric motors can be summarised as follows: (...). The constructive total loss [of the three pieces of
machinery: Weight & Feed Hopper Assembly: Automatic Scale Granex MWBS-300-400 and MEAF Control System; Crushing Mill DOZH-4; Flaking Roller Mill DOQB] is based on the fact that the repair cost estimate exceeds the original sound value of the items in question. Additional freight and insurance costs for a transport from the Consignee's plant to Manufacturer’s plant in Switzerland and back have also been referred to in the cost estimate which would even more emphasise this procedure as unjustified. (...).
The salvage value for the three pieces of machinery has been estimated at 30% of original values. The reason this percentage has not been determined any higher is because the assumed imposition in the Consignee's taking over items, the requirement of which as spare parts for projected future usage as spare parts is not necessarily an absolute certainty, as well as the fact that the parts in question will be totally devoid of any warranties.
As regards the eight electric motors which have also been included in the Vendor's estimated repair cost projection at USD 12.590,00 (versus a total original cost of USD 10.700,00) normally the same criteria would apply here, however as the originally surveyed damages on these items do not justify a total loss under any circumstances and conventional repairs and/or replacement of parts would absolutely be possible locally, we consider the loss on these items at 25% of original values. (....)." (kläg. act. 38, S. 3 f.).
Damit kam der Experte des Irano-German Insurance Services in seinem Survey Report zum Schluss, dass die Reparatur der drei Maschinen nicht erfolgreich war und der Schaden immer noch im Bereich eines Constructiv Total Loss liege, allenfalls ein "Salvage value" (= Schrottwert / Restwert) von 30% für die Maschinen und von 75% für die Motoren anzurechnen sei (kläg. act. 38, S. 4).
Nachdem die von der Käuferin verpflichtete Transportversicherung E. (nachfolgend Klägerin) mit der Beklagten Kontakt aufgenommen hatte und ihr anzeigte, sie werde von ihrer Kundin (Käuferin) bezüglich des Transportschadens in Anspruch genommen und fordere ihrerseits von der Beklagten Ersatz (kläg. act. 22 - 24), stellte sich die Beklagte gegenüber der Klägerin auf den Standpunkt, sie habe im massgeblichen Geschäft nur als Vermittlerin gemäss den Schweizerischen Spediteurbedingungen
(nachfolgend AGB-SSV) fungiert, weshalb die Klägerin gebeten werde, direkt mit der B. beziehungsweise deren Unterfrachtführerin Kontakt aufzunehmen (kläg. act. 26). Daraufhin schrieb die Klägerin auch die B. mit der Absichtsbekanntgabe an, auf B. im vorliegenden Transportschadensfall Regress nehmen zu wollen (kläg. act. 27).
Mit Klageschrift vom 2. Mai 2003 erhob die Klägerin gegen die Beklagte Klage mit vorstehendem Rechtsbegehren. Sie macht geltend, der vorliegend verursachte Schaden sei durch das mindestens fahrlässige Verhalten eines Chauffeurs einer Unterfrachtführerin in Bulgarien verursacht worden. Für jede Beschädigung während der Ausführung des Beförderungsvertrages zwischen dem Zeitpunkt der Abfahrt und der Ablieferung im Iran hafte die Beklagte nach Art. 34 CMR solidarisch. Ein Entlastungsbeweis nach Art. 17 Ziff. 1 CMR erscheine von Vornherein als sinnlos, müsse sich doch die Beklagte das Verhalten aller Hilfspersonen anrechnen lassen und könne sich nicht auf Mängel am Fahrzeug auf ein Fehlverhalten von betrauten Drittpersonen berufen.
Die Beklagte begehrt in ihrer Klageantwort die kostenfällige Abweisung der Klage. Sie bestreitet insbesondere sowohl die Aktivlegitimation der Klägerin, als auch ihre Passiv- legitimation. Insofern sowohl die Aktiv- wie die Passivlegitimation bejaht werden sollte, bestreitet sie zudem die von der Klägerin geltend gemachte Schadenshöhe.
Mit Schreiben vom 11. Juni 2003 wurde vorliegender Prozess von der Präsidentin des Kreisgerichts Werdenberg-Sargans auf Antrag der Klägerin und gestützt auf Art. 77 ZPO (sGS 961.2) an das Handelsgericht überwiesen (HG. Verf. act. 1).
Die Klägerin hat der B. mit Schreiben vom 30. September 2002 und 8. Oktober 2002
den Streit verkündet (kläg. act. 32-35, 42). Mit Schreiben vom 28. August 2003 verzichtete die B. vorerst auf eine Teilnahme am Verfahren (HG. Verf. act. 12).
a) Nach Abschluss des ersten Schriftenwechsels (Vorliegen der Klageschrift / Klageantwort) fand zwischen den Parteien unter Vorsitz des Handelsgerichtspräsidenten und im Beisein der Gerichtsschreiberin am 4. Juni 2004 eine Vorbereitungsverhandlung statt, in deren Rahmen - nachdem die Gerichtsdelegation die Parteien über ihre vorläufige rechtliche Einschätzung der
Streitsache informiert hatte - auch über eine mögliche einvernehmliche Streitbeilegung gesprochen wurde.
Im Nachgang zur Vorbereitungsverhandlung verkündete die Beklagte der B. am 7. Juni 2004 den Streit (HG. Verf. act. 25/25a). Die Streitverkündete erklärte mit Eingabe vom 29. Juni 2004 gegenüber dem Gericht, sie beteilige sich i.S.v. Art. 50 ZPO am Prozess als Nebenpartei.
Im Nachgang zur Vorbereitungsverhandlung strebten die Parteien Vergleichsgespräche an, welche aber schliesslich nicht stattfanden (HG. Verf. act. 33).
In der Folge setzte der Handelsgerichtspräsident den Schriftenwechsel fort und setzte der Klägerin Frist für die Einreichung einer Replik. Mit Schreiben vom 27. September 2004 verzichtete die Klägerin auf die Einreichung einer Replik (HG. Verf. act. 39). Damit entfiel auch die Duplik der Beklagten und der Schriftenwechsel war abgeschlossen. Dies gilt auch für die Nebenpartei B.. Die Parteien wurden deshalb zur Hauptverhandlung vom 23. März 2005 geladen.
Auf die Parteivorbringen im Einzelnen wird in den nachfolgenden Erwägungen - soweit erforderlich - eingegangen.
II.
Zur örtlichen Zuständigkeit: Wird die Beklagte als Frachtführerin qualifiziert, so kommt die CMR zur Anwendung. Streitigkeiten aus CMR-Beförderungen können vorbehaltlich anderer Vereinbarung am Ort eingeklagt werden, an dem die Beklagte die vermittelnde Geschäftsstelle hat (Art. 31 Ziff. 1 lit. a CMR). Da diese vermittelnde Geschäftsstelle vorliegend unbestrittenermassen in Y. (SG / CH) ist, besteht ein prorogierbarer Gerichtsstand für die Gerichte des Kantons St. Gallen.
Sodann enthält der von der Beklagten ausgestellte und unterzeichnete CMR- Frachtbrief als besondere Vereinbarung explizit den Hinweis "JURISTICTION: A.,
Y." (vgl. bekl. act. 3). Nach Ziff. 19 der Standard Conditions (1992) governing the FIATA
MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING (nachfolgend SC-FBL) ist eine Klage gegen den Transporteur an dessen 'Geschäftsort' zu beurteilen, so wie er auf der Vorderseite dem vom Transporteur ausgestellten FBL angegeben wurde. Kläg. act. 9 und 37 nennen als Geschäftsort Y.. Das Vorhandensein eines entsprechenden Geschäftsortes i.S.v. Ziff. 19 SC-FBL in Y. wird denn von der Beklagten auch nicht bestritten.
Wird die Beklagte als Spediteurin qualifiziert, kommt nicht die CMR sondern Art. 112 Abs. 2 IPRG i.V.m. Art. 21 Abs. 3 IPRG (SR 291) zur Anwendung. Doch auch die Anwendung dieser Bestimmungen führt zu keinem anderen Ergebnis, ist doch unbestritten geblieben, dass die Beklagte in eigenen Räumlichkeiten in Y. selbständig Geschäfte abwickelt und damit als Zweigniederlassung im Sinne genannter Bestimmungen des IPRG zu qualifizieren ist (BGE 117 II 87 E. 3).
Damit ist die örtliche Zuständigkeit im Kanton St. Gallen vorliegend unabhängig von der Qualifikation der Stellung der Beklagten gegeben.
a) Die sachliche Zuständigkeit des Handelsgerichts ergibt sich aus Art. 14 Abs. 1 ZPO. Danach ist das Handelsgericht sachlich zur Beurteilung einer vorgelegten Streitsache zuständig, wenn beide Parteien im schweizerischen Handelsregister in einem entsprechenden ausländischen Register eingetragen sind, wenn die Streitigkeit mit der gegenseitigen geschäftlichen Tätigkeit zusammenhängt und der Streitwert Fr. 30'000.-- übersteigt.
Vorliegend sind beide Parteien in einem entsprechenden Register eingetragen (kläg. act. 44). Ebenso ist die Streitwertgrenze erreicht. Die Zuständigkeitsvoraussetzung der "Streitigkeit aus gegenseitiger Geschäftstätigkeit" ist vorliegend ebenfalls erfüllt, denn es bestand zwar nur auf der Ebene des Transportvertrages eine direkte gegenseitige Geschäftstätigkeit zwischen der auftraggebenden Verkäuferin und der Beklagten. Doch ist der Transportvertrag ein echter Vertrag zugunsten Dritter, in welchem der begünstigte Empfänger gegenüber dem Spediteur/Frachtführer selbständig die Rechte aus dem Transportvertrag geltend machen kann (Guhl / Koller / Schnyder / Druey, Das Schweizerische Obligationenrecht, 9. Aufl., Zürich 2000, § 22, N 10 f.). Die Beklagte bestreitet zwar nicht nur die rechtswirksame Abtretung der mit vorliegender Klage
geltend gemachten Ansprüche von der Käuferin an die Klägerin, sondern auch die Aktivlegitimation der Käuferin selbst; dies ist aber eine Frage, die nicht im Rahmen der sachlichen Zuständigkeit, sondern im Rahmen der materiellen Prüfung des geltend gemachten Anspruchs zu behandeln ist, führt mangelnde Aktiv- bzw. Passivlegitimation doch nicht zu Nichteintreten, sondern zur materiellen Abweisung der Klage.
Die eingeklagte Forderung wurde von der Käuferin sodann an die Klägerin abgetreten (kläg. act 29). Eine Abtretung einer Forderung vermag jedoch an der Zuständigkeit des Handelsgerichts nichts zu ändern. Vielmehr besteht die Beziehung aus "gegenseitiger" geschäftlicher Tätigkeit zwischen zwei Prozessparteien i.S.v. Art. 14 Abs. 1 ZPO auch dann, wenn eine Prozesspartei ihren Anspruch durch Abtretung von einer Geschäftspartei aus gegenseitiger geschäftlicher Tätigkeit erworben hat (GVP 2002 Nr. 79). Auch im CMR-Frachtrecht kann der Schadenersatzanspruch vom ursprünglich Berechtigten auf einen Rechtsnachfolger (insbesondere einen Transportversicherer) durch Zession übergehen (Fremuth / Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2. Aufl., Heidelberg 2000, N 19 zu Art. 13 CMR).
Damit sind alle Zuständigkeitsvoraussetzungen von Art. 14 Abs. 1 ZPO erfüllt; das Handelsgericht des Kantons St. Gallen ist sachlich zur Beurteilung vorliegender Streitsache zuständig.
Die Klägerin hat an der Hauptverhandlung vom 23. März 2005 Übersichten für die Schadensberechnung eingereicht. Die Beklagte wie auch die Nebenpartei haben dagegen protestiert. Da sich die wesentlichen Zahlen bereits aus der Klageschrift ergeben und auf die übrigen Zahlen nicht abgestellt werden muss, kann die Frage offen bleiben, ob die Einreichung dieser Übersichten zulässig war nicht.
a) Im Transportgeschäft ist zwischen der Frachtführertätigkeit und der Vermittlungstätigkeit zu unterscheiden. Je nachdem, ob die Beklagte als "Frachtführerin" (carrier; transporteur) als "Spediteurin" ("engl.: "(freight) forwarder", "forwarding agent"; franz: commissionaire de transport) qualifiziert wird, kommen andere rechtliche Bestimmungen zur Anwendung, weshalb diese Frage zuerst beantwortet werden muss (BGE 109 II 471). Beim Frachtvertrag handelt es sich um
einen "Tathandlungsauftrag", bei welchem der Transporteur verspricht, den Transport gegen Vergütung in eigenem Namen (allenfalls unter Zuhilfenahme von Dritten bzw. Unterfrachtführern) durchzuführen. Beim Speditionsvertrag handelt es sich dagegen um einen "Rechtshandlungsauftrag", bei welchem der Spediteur verspricht, gegen Vergütung (Kommission) die Versendung Weitersendung von Gütern (allenfalls unter Zuhilfenahme von Dritten bzw. Hilfsspediteuren) für Rechnung des Versenders aber in eigenem Namen zu besorgen (BJM 1991 289, Erw. 2).
aa) Wird die Beklagte als "Frachtführerin" (carrier; transporteur) qualifiziert, ist für vorliegenden Sachverhalt - wie bereits erwähnt - die CMR einschlägig (Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 zu Art. 1 CMR). Weiter gilt nach Lehre und Rechtsprechung die CMR i.d.R. dann, wenn der Vertragspartner des Absenders auf eigene Rechnung handelt (sog. Fixkostenspediteur; Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 zu Art. 1 CMR; Urteil des OLG München vom 23. Juli 1996 sowie Entscheid des OLG Hamm vom 14. Juni 1999; vgl. nachfolgende Erw. II.4.c).
ab) Ist die Beklagte vorliegend als "Spediteurin" zu qualifizieren, so kommt nach Art. 117 Abs. 3 lit. c IPRG auf das Vertragsverhältnis dasjenige Recht zur Anwendung, das am gewöhnlichen Aufenthalt derjenigen Vertragspartei gilt, welche die für das Vertragsverhältnis typische Leistung erbringt. Beim Speditionsvertrag erbringt der Spediteur als Dienstleistender die typische Leistung; womit vorliegend schweizerisches Recht, mithin Art. 439 OR (SR 220) anwendbar wäre. Nach Art. 439 OR steht der Spediteur in Bezug auf den Transport der Güter unter den Bestimmungen über den Frachtvertrag (Art. 440 ff. OR). Frachtführer wie Spediteur sind demnach dem Versender bei Verlust, Beschädigung Untergang des Transportguts grundsätzlich verantwortlich (Art. 447 ff. OR). In der Praxis wird die Rechtslage allerdings in erster Linie von den AGB-SSV bestimmt, auf die praktisch jeder Spediteur verweist. Darin wird die Haftung des Spediteurs wiederum weitgehend wegbedungen. Allerdings gelten die AGB-SSV nur, wenn auf sie bei der Auftragserteilung Bezug genommen wird (vgl. hierzu auch Ernst Staehelin, in: OR-Kommentar, 3. Aufl., Basel 2003, N 26 f. zu Art. 439 OR; BJM 1991 289).
ac) Der CMR-Frachtvertrag wie auch der Speditionsvertrag ist ein reiner Konsensualvertrag zwischen dem Auftraggeber und dem Frachtführer bzw. Spediteur.
Nach CMR bedarf der Beförderungsvertrag keiner Form; weder das Fehlen noch die Mangelhaftigkeit noch der Verlust des Fachtbriefes berühren den Bestand die Gültigkeit des Beförderungsvertrages (Art. 4 CMR). Das Gericht hat demnach i.S.v. Art. 18 Abs. 1 OR den übereinstimmenden wirklichen Willen der Vertragsparteien zu ermitteln. Es ist i.c. also danach zu fragen, was die Verkäuferin (als Auftraggeberin und Absenderin der Ware) mit der Beklagten bezüglich dem hier zu beurteilenden Transport vereinbart hat. Vorab sei darauf hingewiesen, dass nach herrschender Lehre und Rechtsprechung im Rahmen des Transportrechts nicht allein auf die Bezeichnungen abgestellt werden darf, welche die Parteien für die Vertragsbeziehungen im Transport-/ Speditionsgeschäft verwenden, zumal in der Praxis die beiden Begriffe "carrier" und "forwarder" nicht immer für denselben Bedeutungsinhalt stehen (Art. 4 CMR; Fremuth / Thume, a.a.O., N 7 zu Art. 1 CMR).
Ein schriftliches Vertragsdokument bezüglich dieser vertraglichen Vereinbarungen liegt
(i.S. eines CMR-Frachtbriefes) nicht im Recht. Die Behauptungen der Beklagten stützen sich auf den CMR-Frachtbrief vom 23. Oktober 2001 (bekl. act. 3), welcher zur Qualifikation der Stellung der Beklagten im zu beurteilenden Transportvertrag nicht zur Auslegung des Parteiwillens herangezogen werden kann, weil es nicht das Vertragsverhältnis zwischen denselben Parteien betrifft. Im Recht liegen dagegen das FBL (kläg. act. 9) sowie die "freight invoice" der Beklagten (kläg. act. 10). Diese beiden Dokumente können hinreichendend Beweis über die Stellung der Beklagten im vertraglichen Verhältnis zwischen der absendenden Verkäuferin und der Beklagten erbringen, wie in der Folge zu zeigen ist.
ba) Das FBL ist ein Durchkonossement und als solches ein akkreditivfähiges Wertpapier. Es enthält eine Emfangsbekenntnis des Multimodalbeförderers (bezüglich des Transportguts), gleichzeitig ein Beförderungsversprechen und die Verpflichtung des Multimodalbeförderers, das Gut (nur) an den durch das FBL legitimierten Empfänger auszuliefern. M.a.W. der Käufer kann ohne Vorweisung dieses FBL beim letzten Frachtführer in der Transportkette die Ware nicht in Empfang nehmen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 9 zu § 408 HGB). Auf der Rückseite des FBL ist als Bestandteil der SC-FBL unter dem Titel "Definitions" festgehalten:
" 'freight forwarder' means the Multimodal Transport Operator who issues this FBL and is named on the face of it and assumes liability for the performance of the multimodal transport contract as a carrier" (kläg.act. 9).
Die Beklagte hat im Einklang mit dieser Definition das FBL als MTO ausgestellt und "as carrier" unterzeichnet. Aufgrund dieser Ausstellung des FBL haftet die Beklagte nach dem klaren Wortlaut als Frachtführer. Zudem verspricht der MTO mit Ausstellung eines FBL die im FBL verbriefte Ware zu befördern.
bb) Weiter geht aus diesem FBL hervor, dass die Beklagte Mitglied des Verbands schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen ist (vgl. Stempel auf Vorderseite oben rechts auf kläg. act. 9). Auch die AGB-SSV (in Kraft seit 1.9.2001) halten unzweideutig fest, dass derjenige, welcher ein eigenes Transportdokument mit Auslieferungsverpflichtung ausstellt, als Frachtführer i.S. eines "carriers" zu gelten hat:
Art. 2 AGB-SSV
"1. Der Spediteur als Vermittler übt eine reine Vermittlungstätigkeit aus. Er schliesst auf Rechnung seines Auftraggebers mit Frachtführern, Spediteuren, Zollagenten, Lagerhaltern und anderen beteiligten Unterbeauftragten Verträge ab."
2. Der Spediteur als Frachtführer
In folgenden, abschliessend aufgezählten Fällen kommt dem Spediteur die Stellung eines Frachtführers zu:
sich neben dem FBL ausschliesslich auf genannten CMR-Frachtbrief vom 23. Oktober 2001 (bekl. act. 3) bzw. auf die Way Bill vom 19. Oktober 2001 stützt, diese Dokumente aber gar nicht die Vertragsbeziehungen auf der Stufe des Transportvertrags zwischen den hier massgeblichen Vertragsparteien, d.h. zwischen der auftraggebenden Verkäuferin, der Beklagten und der Käuferin als begünstigter Dritter betreffen, erweist sich der Einwand der Beklagten als unbegründet.
a) Sodann bestreiten sowohl die Beklagte als auch die Streitberufene die Rechtsgültigkeit der Abtretung von der Käuferin auf die Klägerin. Insbesondere bestreiten sie, dass die Klägerin ihren Verpflichtungen aus dem Versicherungsvertrag nachgekommen sei bzw. dass der Klägerin selbst ein Schaden entstanden sei (Klageantwort, S. 8 und 18). An Schranken lässt die Beklagte sodann erstmals vorbringen, die Abtretungserklärung vom 16. März 2002 von der Käuferin und Warenempfängerin an die Klägerin (kläg. act. 29) sei lediglich von einer Einzelperson unterschrieben, ohne Vorlage eines entsprechenden Handelsregisterauszuges und ohne Nachweis, dass diese Abtretungserklärung den massgeblichen gesetzlichen Bestimmungen entspreche. Es fehle am Nachweis der Unterschriftenberechtigung und es fehle der Nachweis, dass nach dem massgebenden iranischen Recht die notwendigen Voraussetzungen für eine gültige Abtretung erfüllt worden seien. Es sei ohne weiteres möglich, dass für eine Abtretungserklärung dieser Art eine spezielle Beurkundung notwendig sei. Dies nachzuweisen sei jedoch nicht Aufgabe der Beklagten, sondern vielmehr Aufgabe der Klägerin. Hinzu komme, dass das Bundesgericht bereits im wegweisenden Entscheid La Neuchâteloise contre Gini et Durlemann entschieden habe, dass die Geschädigte ein Wahlrecht habe, entweder direkt gegen den Schädiger gegen den Versicherer vorzugehen. Der Regress des Versicherers sei jedoch nur bei Grobfahrlässigkeit möglich (BGE 80 II 247, Erw. 5). Der Beklagten könne aber vorliegend höchstens ein leichtes Verschulden zur Last gelegt werden, jedenfalls mit Sicherheit keine Grobfahrlässigkeit, weshalb die Klägerin vorliegend auch unter diesem Gesichtspunkt nicht aktivlegitimiert sei.
b) An Schranken lässt die Streitberufene ihrerseits erstmals behaupten, die Klägerin habe weder substantiiert, noch belegt, dass sie nach dem Recht des Versicherungsvertrages, bzw. nach dem auf den Versicherungsvertrag anwendbaren
wohl iranischen jedenfalls nicht schweizerischen Recht subrogiere, d.h. in die Rechtsstellung des Geschädigten eingetreten sei. Das iranische Recht sei religiöses Recht und kenne unter anderem das Zinsverbot. Ebenso kenne das islamische iranische Recht nicht die Zession und Subrogation. Dazu substantiiere die Klage nichts. Falls es eine Zession gebe, sei die dort ersichtliche Einzelunterschrift keine rechtsgültige, für die betreffende Firma bindende Unterschrift. Diesbezüglich habe die Klage nichts substantiiert bzw. bewiesen. In international tätigen grossen Handelsgesellschaften u.a. Versicherungsgesellschaften gebe es grundsätzlich keine Einzelunterschriften mehr. Die Klägerin präsentiere weder einen HR-Auszug noch eine "resolution of the board" ähnliches, wonach der Unterzeichner Einzelunterschrift hätte. Zudem trenne der Text dieser angeblichen Zession zwischen dem Anspruch einerseits und der Berechtigung diesen in ihrem eigenen Namen geltend zu machen andererseits. In Satz 2 werde ausdrücklich der Adressat der Erklärung berechtigt, das Recht im Namen des Abtretenden geltend zu machen. Damit liege eine im schweizerischen Recht verpönte Prozessstandschaft vor. Die angebliche Zession sei auch aus diesem Grunde ungültig. Zudem sei die Ausstellerin von kläg. act. 29, die Firma A.I.V.O.M. Co., offensichtlich nicht mit der Käuferin identisch. Der Briefkopf von kläg. act. 29 lasse keinen verbindlichen Schluss darauf zu, dass die angebliche Zedentin identisch mit der Käuferin sei. Es gebe lediglich eine nicht entschlüsselbare Abkürzung, keinen vollen, vergleichbaren Firmennamen. Dazu sei ebenfalls nichts behauptet noch substantiiert worden.
ca) Aus dem Akkreditiv geht hervor, dass die Käuferin ihr Transportrisiko bei der E. TLX No.213664 versichert hat (kläg. act. 2/2a, S. 9/10 unter "additional conditions"; vgl. hierzu auch kläg. act. 16 unter "insurance").
Die Klägerin behauptet sodann, dass ihr die verfügungsberechtigte Käuferin ihre Rechte aus dem Transportschaden am 16. März 2002 abgetreten habe. Aus dem Briefkopf von kläg. act. 29 ergibt sich - entgegen dem Einwand der Streitberufenen - zweifelsfrei, dass die Käuferin Zedentin ist. Die Käuferin ist gemäss Kaufvertrag die Agro-Industrial and Vegetable Oil Treatment Complex Co. of Kermanshah Mahidasht (kläg. act 1/1a, 3, 4, 5). In kläg. act. 29 lautet der Briefkopf (soweit nicht arabisch) "A.I.V.O.M. Co. Agri Indus Veg Oil Mahidasht Kermanshah". Woraus die Beklagte ihre
Zweifel an der Identität der Käuferin und der Zedentin hernimmt, ist für das Handelsgericht nicht nachvollziehbar.
cb) Kläg. act. 29 bezeichnet die abgetretenen Rechte in Bezug auf den hier zu beurteilenden Transportschaden mit der Nennung der Policennummer, der FBL- Nummer und den Kennzeichen des verunfallten Lkw:
"Re Policy No. 1121022,79,538 B/L No. FBL 293506019 DD 24th Oct 01
– Voy. No. -----------------
Truck No. 38 kz 326, 38 NH 410" (vgl. kläg. act. 29)
Die Policy No. stimmt mit der im Dokumentenakkreditiv genannten überein (kläg. act. 2/2a); die in der Abtretungserklärung genannte FBL-Nummer stimmt mit der auf dem FBL vom 24. Oktober 2001 aufgeführten Nummer überein (kläg. act. 9); ebenso stimmt das genannte Kennzeichen des in Bulgarien gekippten Lkw mit dem im Unfallrapport genannten überein (kläg. act. 11/11a). Damit ist die Identität der von der verfügungsberechtigten Käuferin an ihre Versicherung (Klägerin) abgetretenen Rechte hinreichend genau bestimmt. Entgegen der Behauptungen der Beklagten ist vorliegende Abtretungserklärung der Käuferin an die Klägerin (kläg. act. 29) nicht bloss im Umfang einer Regressforderung erteilt worden. Vielmehr hat die Käuferin mit genannter Erklärung "we hereby assign transfer and abandon to you all our rights, title and interest in and (to the said goods and the proceeds there of to the extent provided by the law) and all rights or remedies against any person whatsoever in respect there of. (...)." an die Klägerin abgetreten. Diese Erklärung ist so auszulegen, dass die Klägerin von der Käuferin (Empfängerin des Transportgutes) alle Rechte im Zusammenhang mit dem vorliegenden Transportschaden abgetreten erhalten hat, welche die Käuferin selbst hätte geltend machen können. Aus der Formulierung von kläg. act. 29 ergibt sich sodann, dass es sich hierbei nicht um eine Regressforderung für die von der Klägerin an die Käuferin bezahlte Versicherungsleistung handelt, sondern um eine von der Versicherungsleistung unabhängige Abtretung bzw. Zession der Forderungen der Käuferin (Warenempfängerin) aus dem Transportschaden an die
Klägerin. Damit ist die Schadenforderung der Klägerin aber - entgegen den Behauptungen der Beklagten - nicht abhängig von der Höhe der an die Klägerin geleisteten Summe aus Versicherungsvertrag. Aufgrund der Formulierung in kläg. act. 29 handelt es sich bei der Vereinbarung zwischen den Parteien auch nicht um eine Prozessstandschaft um eine Subrogation. Mit der in kläg. act. 29 gewählten Formulierung "We further authorise you to make use of our name in any action or proceedings you may bring in relation to any of the matters hereby assigned and transferred to you" sagt die Zedentin lediglich, dass die Zessionarin (Klägerin) ihren Namen im Zusammenhang mit den abgetretenen Rechten verwenden dürfe. Da es sich vorliegend um eine Zession handelt, ist auch nicht von Bedeutung, dass die Klägerin nur die Hauptversicherungsgesellschaft war. Auch muss die Klägerin zum Beweis ihrer Aktivlegitimation nicht dartun, ob und wie viel sie der Abtretenden aus Versicherungsvertrag bezahlt hat. Entscheidend ist einzig, ob - wie sowohl die Beklagte wie die Streitberufene zurecht geltend machen - nach iranischem Recht eine Zession möglich ist, was die Streitberufene erstmals an Schranken in bloss pauschaler Weise bestritten hat. Vorab ist hierzu zu bemerken, dass im Bereich der CMR Abtretung und gesetzlicher Forderungsübergang möglich sind, insofern sie nicht zwingenden Vorschriften der CMR widersprechen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 zu Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR), was vorliegend nicht der Fall ist. Nach dem iranischen "Civil Code" ist die Zession einer Forderung nicht verboten (vgl. The Civil Code of the Islamic Republic of Iran, Part 2 [Regarding Contracts, Transactions and Obligations], Chapter 1 [Contracts and Obligations in General], Section 3 [Regarding the Effects of Contracts], Subsection 3 [Regarding the Object of a Transaction], Article 214 sowie auch Part 2 [Regarding Contracts, Transactions and obligations], Chapter 3 [Special Types of Contracts], Section 15 [On Assignment], Art.724 - 733 (Quelle: http:// www.alaviandassociates.com/documents/civilcode.pdf). Damit hat die Zession aber Bestand und ist gültig; die Ansprüche der Empfängerin aus CMR sind damit rechtmässig auf die Klägerin übergegangen und die Klägerin mithin aktivlegitimiert. Da sich Umfang und Gültigkeit der Abtretung nach iranischen Recht bestimmt, ist im Übrigen - entgegen den Vorbringen der Beklagten - die zitierte Rechtsprechung des Bundesgerichts i.S. La Neuchâteloise contre Gini et Durlemann nicht entscheidrelevant.
cc) Ferner behaupten die Beklagten wie die Streitberufene erstmals an Schranken, falls die Zession doch möglich sei, mangle es aber an einer rechtsgültigen Unterschrift der Zedentin. Dieser Einwand ist indessen verspätet und demnach nicht mehr zu hören.
cd) Damit verbleiben vorliegend keine stichhaltigen Argumente mehr, mit welchen die Aktivlegitimation der Klägerin verneint werden könnte. Die Aktivlegitimation der Klägerin ist zu bejahen.
a) Die Beklagte behauptet ferner, es fehle auch an ihrer Passivlegitimation, da sie beim beanstandeten Transport nicht als Frachtführerin sondern als blosse Vermittlerin bzw. Absenderin fungiert habe, was sich auch aus dem CMR-Frachtbrief ergebe (bekl. act. 3). Aus dieser Behauptung folgert sie sodann, dass sie nicht der CMR und damit auch nicht deren Haftungsnormen unterliege.
Ist der Transportvertrag als Vertrag über die Beförderung durch aufeinanderfolgende Frachtführer i.S. von Art. 34 und 35 CMR zu qualifizieren, so können nach Art. 36 CMR Ersatzansprüche wegen einer Beschädigung des Transportgutes nur gegen den ersten, den letzten denjenigen Frachtführer geltend gemacht werden, der den Teil der Beförderung ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis eingetreten ist, das die Beschädigung verursacht hat; ein und dieselbe Klage kann gegen mehrere Frachtführer
(i.S. einer einfachen Streitgenossenschaft) gerichtet sein. Als erster Frachtführer gilt auch der Fixkostenspediteur (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 2 zu Art. 34 CMR).
Sind die Voraussetzungen von Art. 34 ff. CMR nicht erfüllt, so haftet der Hauptfrachtführer nach Art. 3 CMR:
"Art. 3 CMR (Gehilfenhaftung)
Der Frachtführer haftet, soweit dieses Übereinkommen anzuwenden ist, für Handlungen und Unterlassungen seiner Bediensteten und aller anderen Personen, deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, wie für eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn diese Bediensteten anderen Personen in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln."
Nach Art. 3 CMR haftet der Frachtführer unter dem Begriff "aller anderen Personen" insbesondere auch für den von ihm beauftragten Unterfrachtführer und dessen Erfüllungsgehilfen; z.B. den von diesem wiederum verpflichteten Unterunterfrachtführer wie für eigene Handlungen und Unterlassungen. Ebenso haftet er auch für den Spediteur, dem er die Verzollung überlässt (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 3 und 5 zu Art. 3 CMR).
Aus vorstehend dargestelltem Haftungsregime ergibt sich, dass unabhängig davon, ob Art. 3 Art. 34 ff. CMR vorliegend zur Anwendung gelangen, die Beklagte vorliegend passivlegitimiert ist. Jedenfalls lässt sich aus bekl. act. 3 bezüglich Passivlegitimation nichts zugunsten der Beklagten ableiten (Zur Frachtführerstellung der Beklagten wird auf die Erw. II.4. hiervor verwiesen).
Bezüglich des Haftungsregimes ist zwar grundsätzlich zwischen einem Vertragsverhältnis mit "Unterfrachtführer(n)" (transporteur sous-traitant; vgl. Art. 3 CMR) und dem Vertragsverhältnis mit "aufeinanderfolgenden Strassenfrachtführer(n)" (transporteur successif; vgl. Art. 34 und 35 CMR) zu unterscheiden.
Die unterschiedlichen Haftungsregimes nach Art. 3 CMR bzw. Art. 34 ff. CMR sind indes nur insofern relevant, als die Passivlegitimation sowie die Regressmöglichkeiten des in Anspruch genommenen Frachtführers unterschiedlich ausgestaltet sind (Art. 37 CMR verweist denn auch für die Beförderung durch aufeinanderfolgende Frachtführer auf Art. 17 CMR; vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 3 zu Art. 37 CMR). Vorliegend wurde die erste Frachtführerin bzw. Fixkostenspediteurin eingeklagt. Dieser ist sowohl nach Art. 3 CMR wie auch nach Art. 36 CMR passivlegitimiert. Allfällige Regressforderungen sind nicht Thema des vorliegenden Prozesses (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 15 zu Art. 3 CMR). Demnach kann die Frage, ob die Beklagte vorliegend nach Art. 3 CMR nach Art. 34 ff. CMR haftet, offen gelassen werden.
Auf eigenes Verschulden des Frachtführers kommt es nicht an. Eine Exkulpationsmöglichkeit besteht - vorbehalten die Haftungsausschlussgründe nach Art. 17 f. CMR - nicht (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 12 zu Art. 3 CMR). Wie bei jeder vertraglichen Haftung sind im Übrigen grundsätzlich die Pflichtverletzung der Schaden
und der Kausalzusammenhang zwischen Pflichtverletzung und Schaden Beweisthema. Die Beweislast für sämtliche Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 3 CMR hat der Anspruchsteller zu tragen. Ferner obliegt ihm der Beweis für alle haftungsbegründenden Normen (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 13 zu Art. 3 CMR). Macht der Frachtführer Haftungsausschlüsse (vgl. insb. Art. 17 Ziff. 2 f. und Art. 18 CMR) geltend, so ist er diesbezüglich behauptungs- und beweisbelastet.
Art. 17 Ziff. 2 CMR bestimmt, dass der Frachtführer von der Haftung befreit ist, wenn die Beschädigung durch ein Verschulden des Verfügungsberechtigten, durch eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung des Verfügungsberechtigten, durch besondere Mängel des Gutes durch Umstände verursacht worden ist, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Sodann ist der Frachtführer vorbehaltlich Art. 18 Abs. 2 und 5 CMR von seiner Haftung u.a. auch befreit, wenn die Beschädigung aus den mit einzelnen mehreren Umständen der folgenden Art verbundenen besonderen Gefahren entstanden ist:
Art. 17 Ziff. 4 CMR a) (...).
"Fehlen Mängel der Verpackung, wenn die Güter ihrer Natur nach bei fehlender mangelhafter Verpackung Verlusten Beschädigungen ausgesetzt sind."
"Behandlung, Verladen, Verstauen Ausladen des Gutes durch den Absender, den Empfänger Dritte, die für den Absender Empfänger handeln."
(...).
Im Rahmen des Transportvertrages verpflichtet sich der Frachtführer, ein Transportgut von einem vereinbarten Übernahmeort bis zu einem vereinbarten Ablieferungsort zu transportieren, u.a. ohne dass am Transportgut ein Schaden entsteht. Entsteht auf dem Transport dennoch Schaden am Transportgut, so ist dies als Pflichtverletzung des Frachtführers zu qualifizieren, für welche er grundsätzlich einzustehen hat, sofern er nicht nachweisen kann, dass der Schaden nicht adäquat kausal mit seiner vertraglichen Leistung zusammenhängt andere Gründe zu einem
Haftungsausschluss führen (vgl. Art. 17 Ziff. 2 und 4 CMR). Ansonsten haftet der Frachtführer nach Art. 17 Ziff. 1 CMR für die Beschädigung des Gutes, sofern die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem Zeitpunkt seiner Ablieferung eintritt. Insofern ein Schadenseintritt während der Ladevorgänge behauptet wird, so ist für die Haftungsfrage entscheidend, wer im konkreten Fall Herr des Be- und Ent- Umladevorgangs war. Ist der Frachtführer gemäss vertraglicher Vereinbarungen nicht für die Ladevorgänge zuständig, so haftet er nicht für allfällige Ladefehler. Selbiges gilt auch, wenn die Gehilfen des Frachtführers für den Absender bzw. Empfänger aus Gefälligkeit Ladetätigkeiten durchführen. Hat der Frachtführer dagegen die Verpflichtung zum Be- und Entladen übernommen, so fällt diese Tätigkeit in seinen Obhutzeitraum. Er haftet für Ladefehler grundsätzlich aus Art. 17 Ziff. 1 CMR. Wenn trotz Verpflichtung des Frachtführers tatsächlich die Be- und Entladetätigkeiten vom Absender Empfänger einem Dritten vorgenommen werden, ist dagegen der Haftungsausschliessungsgrund von Art. 17 Ziff. 4 lit. c CMR gegeben. Wenn aber Leute des Absenders Empfängers unter der Oberaufsicht des zur Ladung verpflichteten Frachtführers diese Tätigkeit ausführen, handeln sie als dessen Erfüllungsgehilfen, weshalb sich dann der Frachtführer nicht auf Art. 17 Ziff. 4 lit. c CMR berufen kann. (Fremuth / Thume, a.a.O., N 92 ff. zu Art. 17 CMR). Erfolgt während des Transportes durch den Frachtführer dessen Gehilfen eine Umladung des Gutes, so geschieht dies Behandlung während der Obhut des Frachtführers und unterliegt daher der Bestimmung von Art. 17 Ziff. 1 CMR. Geschieht das fehlerhafte Umladen dagegen durch Dritte, kann sich der Frachtführer nach Art. 17 Ziff. 4 lit. c CMR freizeichnen. Bei fehlerhaftem Abladen durch Zollbedienstete, die der Frachtführer nicht vermeiden kann, tritt Haftungsbefreiung nach Art. 17 Ziff. 2 CMR ein.
a) Vorliegend ist nicht streitig, dass das Transportgut auf dem Transport Schweiz- Iran beschädigt worden ist. Die Beschädigung des Frachtgutes wurde denn auch von der F. (Hilfsperson der Beklagten) zusammen mit den iranischen Zollbehörden bei Übernahme des Frachtgutes selbst festgestellt (kläg. act. 17/17a) und von ihr auch ein entsprechender Vorbehalt auf dem CMR-Frachtbrief (kläg. act. 8) angebracht. Das Wissen um die Beschädigung des Frachtgutes sowie die Feststellung der Beschädigung muss sich die Beklagte über ihre Hilfsperson anrechnen lassen. Der Einwand der Beklagten, dass ihr die Schadensfeststellung gemäss kläg. act. 17/17a nie vor Klageeinreichung zur Kenntnis gebracht worden sei, ist demnach unbehelflich.
Die Beklagte macht aber geltend, die unsachgemässe Behandlung des Frachtgutes nach dem Unfallereignis in Bulgarien könne ihr nicht angelastet werden. Zudem sei die Schadensfeststellung von der F. lediglich mit zeitlicher Distanz von sieben Tagen zum Unfallereignis in Bulgarien erfolgt, dies nachdem die Güter offensichtlich unsachgemäss von Dritten, nicht als Hilfspersonen der Beklagten zu qualifizierenden Personen auf einen anderen Lastwagen verfrachtet worden seien.
Wie bereits dargetan muss sich der Hauptfrachtführer (bzw. Fixkostenspediteur) nach Art. 3 wie auch nach Art. 34 CMR den Schaden, der von ihm von den von ihm verpflichteten (Unter-)Frachtführern und deren Hilfspersonen verursacht wurde, anrechnen lassen, wie wenn es sich um seine eigenen Handlungen und Unterlassungen handeln würde. Er kann sich mithin nicht von der Haftung befreien, indem er behauptet, die Unterfrachtführer bzw. deren Hilfspersonen hätten das Transportgut nicht sachgemäss behandelt (vgl. hiervor Erw. II.9).
Unbestritten ist, dass das Transportgut selbst wie auch die Verpackung des Transportguts bei der Übernahme von der Verkäuferin in Uzwil einwandfrei gewesen ist (vgl. hierzu auch kläg. act. 16). Ebenso unbestritten ist, dass spätestens in Bazargan (im Beisein der Empfangsspediteurin der Beklagten, F.) Schäden am Transportgut festgestellt worden sind; ebenso, dass die Maschinen nicht mehr verpackt gewesen sind (vgl. kläg. act. 17/17a).
Eine unsachgemässe Behandlung des Frachtgutes nach dem Unfallereignis in Bulgarien wird seitens der Beklagten nicht bestritten. Damit stellt sich einzig die Frage, ob die Personen, welche für den Umlad nach dem Unfall in Bulgarien und den Weitertransport bis Bazargan verantwortlich waren, i.S. v. Art. 3 CMR als "andere, bei der Ausführung der Beförderung tätige Personen" der Beklagten zu qualifizieren sind, denn bejahendenfalls muss sich der Hauptfrachtführer (bzw. Fixkostenspediteur) die Handlungen und Unterlassungen dieser Personen nach Art. 3 CMR anrechnen lassen. Denn soweit die Be- und Entladungstätigkeiten in den Pflichtenkreis des Frachtführers fallen, haftet er auch für Lade- bzw. Umladefehler des genannten Personenkreises (vgl. hierzu vorstehende Erw. II.9).
Gemäss Unfallrapport (kläg. act. 11/11a) war das Transportgut im Zeitpunkt des Unfalls auf einem Lastwagen des türkischen Unternehmens C. geladen. Dies geht im Übrigen auch aus dem Abgangavis der R. hervor (bekl. act. 4). Dies kann nur so verstanden werden, dass auch die von der Beklagten verpflichtete (Unter-)fracht-führerin B. den Transport nicht selbst durchgeführt hat, sondern ihrerseits ein drittes Unternehmen
(d.h. die C.) zur Durchführung des Transportes verpflichtet hat. Weil die Beklagte eine Kopie des von der R. ausgestellten Abgangsavis erhalten hat, wusste sie über die Verpflichtung der C. als Unterunterfrachtführerin allenfalls als Hilfsperson ihrer Unterfrachtführerin B. (bekl. act. 4). Auf kläg. act. 8, dem CMR Frachtbrief, welcher nach dem Unfallereignis ausgestellt worden ist, wird dieselbe C. unter Rubrik 22 als Absender aufgeführt und die D. unter Rubrik 16 als Frachtführerin. Damit ist erstellt, dass die C. die D. wiederum als deren Unterfrachtführerin mit dem Weitertransport der auf dem Unfallwagen geladenen Güter verpflichtet hat, da ihr eigenes Fahrzeug anscheinend den Transport nach dem Unfall nicht mehr weiterführen konnte. Diese D. hat die Güter - wie von der Beklagten vorgesehen - sodann an der iranischen Grenze an F. übergeben. Damit waren alle mit dem Transport Befassten, B., C. und D., in verschiedenen Transportvertragsstufen Unterfrachtführer und als solche schliesslich auch Hilfspersonen der Beklagten bei der Ausführung der Beförderung. Dass das Frachtgut in Bulgarien nach dem Unfall als äusserlich nicht beschädigt bezeichnet worden ist, spielt deshalb keine Rolle, denn es ist dargetan und von der Hilfsperson der Beklagten, F., festgestellt worden, dass die betreffenden Güter bei Übernahme durch die F. schadhaft und nicht mehr verpackt waren (kläg. act. 17/17a). Sie hat dies auch auf dem CMR-Frachtbrief mit "damaged collies" vermerkt (kläg. act. 8). Demnach wurde das Transportgut während der Obhut der Beklagten (auf oberster Transportvertragsstufe zwischen der Absenderin und der Beklagten beschädigt.
Wann die Original-Verpackungen entfernt worden sind, ist aufgrund der Akten und Parteivorbringen nicht bekannt, dies ist vorliegend indessen auch nicht entscheidend. Denn die Verpackung ist jedenfalls während der Obhutpflicht der C. und / der D. entfernt worden diese haben es zumindest zugelassen, dass diese Verpackungen von Dritten entfernt worden sind, ohne dafür besorgt zu sein, dass das Gut neu für den Weitertransport adäquat verpackt worden ist. Für die Behauptung, ihre
Unter(unter-)Frachtführerin C. habe nichts gegen den seitens der Beklagten
behaupteten unsachgemässen Umlad durch die Zollbehörden ausrichten können, ist die Beklagte beweispflichtig.
Im Faxschreiben der B. (kläg. act. 13) steht zwar geschrieben, dass der Umlad nach dem Unfall von den bulgarischen Behörden veranlasst worden sei. Damit ist jedoch nicht gesagt, dass diese den Umlad auch selber durchgeführt und den neuen Frachtführer (D.) beauftragt hat. Ebenso wenig reicht dieses Faxschreiben zum Beweis, dass der Chauffeur des Unfall-Lastwagens nichts gegen den behaupteten unsachgemässen Umlad hat unternehmen können, bzw. für einen sachgemässen Umlad besorgt gewesen war wie dies seine Pflicht gewesen wäre, da die Güter in jenem Zeitpunkt auch unter der unmittelbaren Obhutpflicht der C. waren. Nachdem der Fixkostenspediteur auch für den vom Unterfrachtführer beauftragten Unterunterfrachtführer bzw. dessen Hilfspersonen haftet, muss sich die Beklagte den Schaden aus dem behaupteten unsachgemässen Umlad anrechnen lassen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 5 zu Art. 3 CMR). Insofern die Beklagte sich aus der Haftung befreien will, indem sie auf das vereinbarte Umladeverbot verweist (vgl. bekl. act. 3, Rubrik 20:
„transshipment not allowed“) so ist diesbezüglich anzumerken, dass die Beschädigung eines Fahrzeuges bzw. dessen Anhängers, welche einen Weitertransport des geladenen Transportgutes ausschliesst, als Beförderungshindernis zufolge objektiver Unmöglichkeit i.S.v. Art. 14 CMR eingestuft wird, wenn der Umlad im Frachtbrief verboten worden ist (Fremuth / Thume, a.a.O., N 6 zu Art. 14 CMR). Ein Umlad ist unter genannten Umständen selbst bei vereinbartem Umladeverbot zulässig. Allerdings hat der Frachtführer vorgängig grundsätzlich Weisungen des Verfügungsberechtigten einzuholen. Die Frage, ob der Frachtführer, der wegen der fehlenden Zeit keine Weisungen eingeholt hat, entsprechend Art. 14 Ziff. 2 CMR vorgehen kann, ist zwar umstritten. Jedenfalls trägt aber der Frachtführer für sämtliche Voraussetzungen von Art. 14 Ziff. 1 und 2 CMR die Beweislast. Da die C., als Unterunterfrachtführerin der Beklagten und damit als deren Hilfsperson zu qualifizieren ist, muss sich die Beklagte die entsprechende Beweislast im vorliegenden Prozess überbinden lassen, d.h. auch den Beweis, dass alle von ihrem Unterunterfrachtführer (bzw. dessen Hilfspersonen) ergriffenen Massnahmen aus der damaligen Sicht die besten im Interesse des Verfügungsberechtigten gewesen sind (Fremuth / Thume, a.a.O., N 18 und 22 zu Art. 14 CMR). Entsprechende taugliche Beweisanträge wurden nicht gestellt, der Beweis hierfür ist damit nicht erbracht.
Im Übrigen tut die Beklagte auch nicht dar, dass sie gegen die von der B. mit Fax vom
30. Oktober 2001 mitgeteilte Vorgehensweise von deren Unterfrachtführerin C. bzw. die vorgeschlagene (nicht übliche) aufgeschobene Schadensfeststellung, welche nach Vorschlag von B. erst in Kermanshah stattfinden sollte, in irgendeiner Weise protestiert hätte (vgl. kläg. act. 13). Vielmehr geht aus dem Schreiben der Beklagten an ihre Transportversicherung hervor, dass sie sich mit der nachträglichen Schadensfeststellung nach Ankunft des Transportgutes in Kermanshah durch Monteure der Verkäuferin einverstanden war (vgl. kläg. act. 18). Vor diesem Hintergrund kann die Beklagte mit dem Einwand, die Schadensfeststellung habe erst mit erheblichem zeitlichem Abstand zum Unfallereignis stattgefunden, nichts zu ihren Gunsten ableiten.
Sodann bringt die Beklagte erstmals an Schranken die Behauptung vor, wonach der Schaden durch die Manipulationen der Zollbehörden anlässlich der Zollbesichtigung in Bazargan am 11. November 2001 (kläg. act. 17/17a) entstanden sei (vgl. Beilage E zum Protokoll der Hauptverhandlung vom 23. März 2005: Plädoyernotizen, S. 10 f.). Diese Behauptung ist indes verspätet und kann deshalb grundsätzlich nicht mehr gehört werden. Doch selbst wenn dieses Argument berücksichtigt würde, kann die Beklagte nichts zu ihren Gunsten daraus ableiten, da sich das Transportgut am Zoll in Bazargan ebenfalls unter Obhut einer ihrer Hilfspersonen (F. und/oder D.) befunden hat und diese verpflichtet war, im Rahmen der Abwicklung der Zollformalitäten für einen allfällig notwendigen, sorgfältigen Ablad, für die adäquate Wiederverpackung der unverpackt in Bazargan angekommenen Maschinen für den Weitertransport nach Kermanshah sowie für den sorgfältigen Wiederauflad besorgt zu sein. Die Beklagte trifft nicht nur die Beweislast dafür, dass das Frachtgut tatsächlich am Zoll von Bazargan durch die Zollbehörden unsachgemäss behandelt worden ist, sondern auch dass ihre Empfangsspediteurin F. nichts gegen die behauptete unsachgemässe Behandlung des Frachtgutes durch die Zollbehörden hat unternehmen können. Entsprechende taugliche Beweisanträge wurden indes nicht gestellt. Damit hat die Beklagte hierfür die Folgen der Beweislosigkeit zu tragen. Ein Haftungsausschluss zufolge Manipulationen der Zollbehörden von Bazargan muss abgewiesen werden.
Zu den Mängeln am Gut bzw. dem Verschulden Weisungen des Verfügungsberechtigten: Die Beklagte behauptet keine Mängel am Gut im Zeitpunkt
der Übernahme. Ein schadenkausales Verschulden des verfügungsberechtigten Verkäufers (als Absender auf vorliegend oberster Transportvertragsebene) bzw. des Käufers (als Empfänger auf vorliegend oberster Transportvertragsebene) ist ebenfalls zu verneinen; sie hatten mit der effektiven Durchführung des Transports nichts zu tun. Auch wird seitens der Beklagten nicht behauptet, sie hätten im relevanten Zeitraum irgendwelche Weisungen an die Beklagte an eine ihrer Unterfrachtführer erteilt.
Des Weiteren macht die Beklagte geltend, die Käuferin habe den Schaden selbst vergrössert, indem sie die Ware nach deren Ankunft nicht ordnungsgemäss gelagert, sondern selbst repariert und in Betrieb gesetzt habe.
Aus kläg. act. 17/17a geht hervor, dass erhebliche Schäden am Transportgut u.a. im Beisein von Vertretern der F. bereits am 11. November 2001, d.h. vor der Ablieferung festgestellt worden sind. Aus kläg. act. 19 - 21 geht sodann hervor, dass bei einem Augenschein am 18. November 2001 vor Ort (Customs of Kermanshah City) im Beisein eines Vertreters der Verkäuferin (P. N.) und anschliessender Analyse des Fotomaterials durch Spezialisten der Verkäuferin festgestellt wurde, dass sowohl eine Pressmühle, eine Raspelmühle sowie die automatische Wäge- und Fütterungsvorrichtung ersetzt werden müssten. Ferner seien die 4 Motoren der Raspelmühle und je zwei der Pressmühle beschädigt. Diese Schadensfeststellung erfolgte innert weniger Tage nach Ankunft des Transportgutes in Kermanshah City, vor dem Transport zur "site of erection" und vor der Reparatur und dem Einbau der Maschinen in die Produktionsanlage der Käuferin. Sodann erfolgte eine weitere Schadeninspektion durch die Iran Group of Surveyors (I.G.S.) am 7. Februar 2002 (vgl. kläg. act. 28). Diesem Rapport sind Fotos angehängt, welche die ausgepackten aber noch nicht reparierten und noch nicht eingebauten defekten Maschinen / Motoren zeigen (vgl. kläg. act. 28, S. 7-11). Demnach war der Schaden, wie ihn die Klägerin heute geltend macht, bereits im Zeitpunkt vor der Reparatur durch die Käuferin und dem Einbau der reparierten Maschinen in den Produktionsbetrieb der Käuferin von verschiedenen Seiten festgestellt und festgehalten worden. Davon, dass die Klägerin den Schaden durch die Reparatur und Inbetriebnahme der reparierten Maschinen vergrössert habe, kann demnach nicht die Rede sein. Vielmehr lag es im Bereich ihrer Schadensminderungspflicht (bzw. ihres Schadenminderungsrechts), zumindest den Schaden zufolge Produktionsausfalls möglichst gering zu halten. Eine massgebliche
Verschlechterung des Zustands des Transportgutes in der kurzen Lagerzeit zwischen dem Ablad der Ware im Zollfreilager von Kermanshah City (dieses Datum ist aufgrund der Akten nicht ersichtlich) und der Inspektion am 18. November 2001 im Beisein von
P. N. der Bühler AG kann ebenfalls ausgeschlossen werden, zumal das Gut nach Einschätzung von P. N. nur ungenügend, nicht aber gar nicht vor Witterungseinflüssen geschützt war (vgl. kläg. act. 19 und bekl. act. 5, S. 2).
Angemerkt sei zudem, dass - zumindest nach Einschätzung der Irano-German Insurance Services - die Maschinen/Motoren (wohl zufolge der Reparatur) heute nunmehr einen nicht unerheblichen, schadenmindernden "salvage value" haben (vgl. kläg. act. 38, S. 4). Damit ist der Beklagten auch der Beweis nicht gelungen, dass die Käuferin durch die Reparatur und Inbetriebnahme der havarierten Maschinen den auf dem Transport während der Obhutpflicht der Beklagten und ihrer Hilfspersonen entstandenen Schaden vergrössert hat.
Da die beklagte Hauptfrachtführerin (bzw. Fixkostenspediteurin) nach Art. 3 CMR für alle Handlungen und Unterlassungen ihrer Bediensteten und anderen Personen, deren sie sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, wie für ihre eigenen Handlungen und Unterlassungen haftet, wenn letztere in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln, spielt es vorliegend keine Rolle, welche ihrer Hilfspersonen welche der Hilfspersonen ihrer Hilfspersonen den Schaden (ob durch Beschädigung anlässlich des Unfalls, durch unsachgemässes umladen bzw. umladen lassen des Transportgutes nach dem Unfall durch unsachgemässes (unverpacktes) weitertransportieren bzw. weitertransportieren lassen nach dem Unfall bis Bazargan) verursacht hat. Unter den gegebenen Umständen hat sie sich vielmehr die Handlungen bzw. Unterlassungen nicht nur ihrer als Hilfsperson verpflichteten Unterfrachtführerin B., sondern auch deren Unterfrachtführerin C. und D. anrechnen zu lassen und kann aus der mangelhaften Verpackung bzw. aus einem allenfalls daraus beim Weitertransport nach dem Unfall des Lkws entstandenen Schaden nichts zu ihren Gunsten ableiten. Damit bleibt es grundsätzlich bei der Haftpflicht der Beklagten aus Art. 17 Ziff. 1 CMR. Streitig ist zwischen den Parteien indes nicht nur die grundsätzliche Haftung der Beklagten sondern auch die seitens der Klägerin geltend gemachte Schadenshöhe.
11. a) Die Haftung für Güterschäden ist auf den unmittelbaren Sachschaden am beförderten Gut begrenzt, falls nicht gesondert eine Werterhöhung und ein besonderes Interesse nach Art. 24 26 CMR im Frachtbrief vermerkt worden ist, was vorliegend nicht der Fall ist (Fremuth / Thume, a.a.O., N 2 zu Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR). Nach Art. 25 CMR hat der Frachtführer den Betrag der Wertverminderung zu zahlen, die unter Zugrundelegung des nach Art. 23 Abs. 1, 2 und 4 festgestellten Wertes des Gutes berechnet wird. Kein Verlust, sondern eine Beschädigung liegt vor, wenn das Gut in der Substanz zwar noch vorhanden, aber gänzlich zerstört abgeliefert wird (Fremuth / Thume, a.a.O., N 7 zu Art. 17 CMR). Diesfalls begrenzt Art. 25 Ziff. 2 lit. a CMR die Haftung auf denselben Betrag, wie er bei gänzlichem Verlust zu bezahlen wäre. Damit ist bei einem sog. Constructive Total Loss (d.h. wenn die Reparaturkosten höher als der Warenneuwert sind) die Schadenshöhe nicht i.S. einer Beschädigung nach Art. 25 CMR, sondern i.S. eines Verlusts nach Art. 23 CMR zu berechnen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 16 zu Art. 25 CMR; Rolf Herber / Henning Piper, CMR - Internationales Strassentransportrecht, Kommentar, München 1996, N1 zu Art. 25 CMR). Wenn dagegen nur ein Teil der Sendung durch die Beschädigung entwertet ist, liegt die Haftungsobergrenze nach Art. 25 Ziff. 2 lit. b CMR beim Betrag, der bei Verlust des entwerteten Teiles zu zahlen wäre. Nach Art. 23 Ziff. 1 CMR hat der Frachtführer auf Grund der Bestimmungen dieses Übereinkommens für gänzlichen teilweisen Verlust des Gutes Schadenersatz zu leisten, so wird die Entschädigung nach dem Wert des Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung berechnet; mithin ist der Wert der Güter in der Schweiz am 23. Oktober 2001 vorliegend massgeblich (Abtransport durch Transportfirma R., ab Werk bis Märstätten; bekl. act. 3 und 4). Der Wert des Gutes bestimmt sich nach dem Börsenpreis, mangels eines solchen nach dem Marktpreis mangels beider nach dem gemeinen Wert von Gütern gleicher Art und Beschaffenheit (Art. 23 Ziff. 2 CMR). Zweitens sind auch Frachtkosten, Zölle und sonstige aus Anlass der Beförderung des Gutes entstandene Kosten zurückzuerstatten, und zwar im Falle des gänzlichen Verlustes in voller Höhe, im Falle des teilweisen Verlusts anteilig (Art. 23 Ziff. 4 CMR i.V.m. Art. 25 Ziff. 1 CMR). Drittens kann er auf die ihm gewährte Entschädigung Zinsen in der Höhe von 5 % p.a. verlangen. Die Zinsen laufen von dem Tage der schriftlichen Reklamationen gegenüber dem Frachtführer oder, wenn keine Reklamation vorausging, vom Tage der Klageerhebung an (Art. 27 Abs. 1 CMR). Nach Art. 23 Ziff. 2 CMR ist der Börsen-
allenfalls der Marktpreis, i.d.R. jedoch nicht der Verkaufspreis massgeblich. Ist für die beschädigten Güter kein Börsenwert Marktwert im konkreten Fall eruierbar, kann aber auch der konkret vereinbarte Verkaufspreis herangezogen werden, wenn es sich dabei um den Preis "ab Werk" handelt (Fremuth / Thume, a.a.O., N 12 zu Art. 23 CMR,
m.w.H. auf diverse Urteile). Diese Regel ist vorliegend anzuwenden, da es sich bei den Transportgütern um Güter handelt, die speziell für die Bedürfnisse der Käuferin hergestellt worden sind und es sich beim vereinbarten Kaufpreis um den Preis "ab Werk" handelt.
Die Klägerin macht geltend (vgl. Klageschrift S. 17 - 25):
ba) Im Sinne von Art. 23 CMR vollständig beschädigt sei die automatische Wäge- und Füttervorrichtung Scale Granex MWBS-300-400 mit der Artikelnummer 101 samt Steuerungseinheit Nr. 101.1. Wichtige Teile (Feed hopper lower section und Weight hopper lower section) der Maschine seien in der Kiste Nr. 681321 enthalten gewesen, welche mit dem verunfallten Lastwagen gefahren sei (kläg. act. 4, 7 und 8). An der Maschine könnten Schäden am Wägmechanismus nicht behoben werden, weshalb sich der Produktionsprozess nicht richtig einstellen lasse. Die Maschine weise offensichtlich so grosse äussere und innere Schäden auf, dass die Reparatur im Vergleich zur Lieferung einer neuen wirtschaftlicher wäre (kläg. act. 4, 19, 21, 25, 28, Expertise über Art der inneren Schäden und die Schadenshöhe). Dies sei auch der Befund einer Expertise der örtlichen Agenten der Lloyd's of London, Irano-German Insurance Service (kläg. act. 38 und 39). Der aus vorstehenden Gründen geltend gemachte Schaden in der Höhe des Werts der gesamten Granex MWBS-300-400 am Ort und zur Zeit der Ablieferung betrage USD 35'130.-- (kläg. act. 1 und 25). Bei einer Reparatur in der Schweiz müssten die neuen Teile auf die bisherigen abgestimmt werden, was wegen der computergesteuerten Produktion offenbar nicht unter dem Preis der Neulieferung der Gesamtanlage möglich sei (kläg. act. 19, 20, 25, und 28). Dementsprechend werde der Neuwert der Granex MWBS-300-400 von USD 35'150.-- gefordert.
bb) Nicht wirtschaftlich sei auch die Reparatur einer der beiden gelieferten Pressmühlen (Crushing Mill DOZH-4, Artikel 201, ohne Zubehör, 201.2 und ABB- Motoren 201.1). Die Mühle (cracker) sei im Paket 68131/1 auf dem verunfallten
Lastwagen gewesen (kläg. act. 4, 7 und 8). Sie sei beim Unfall äusserlich stark verformt worden. Zur fachgerechten Reparatur und Funktionsprüfung hätte sie ins Werk der Verkäuferin nach Uzwil zurückgeholt werden müssen, was die Herstellungskosten überstiegen hätte. Bei der Frage des Totalschadens sei zudem auch der fehlende Garantieschutz für reparierte Teile zu berücksichtigen (kläg. act. 19, 25, 28, 38; BO: Expertise über die inneren Schäden und Schadenshöhe der beschädigten Mühle DOZH-4). Der Wert der beschädigten Pressmühle habe am Ort und zur Zeit der Absendung USD 98'310.-- betragen (kläg. act. 1 und 25). Dieser Wert werde hiermit nach Art. 23 CMR gefordert.
bc) Ein hoher, vor Ort nicht behebbarer Schaden sei schliesslich an einer von vier Raspelmühlen (Flaking Roller Mill DOQB, Artikel Nr. 301, ohne Siemens Motoren 301.1) entstanden. Die defekte Mühle selbst sei im Paket 681326/1 und damit auf dem verunfallten Lastwagen geliefert worden, wogegen Zubehörteile von weniger als 10% in Gewicht und Umfang auf einem anderen Lastwagen gefahren seien (kläg. act. 4, 7 und 8). Die Reparatur des verunfallten Hauptteils übersteige die Kosten der Lieferung der Maschine samt Zubehör. Die Reparaturkosten hätten hier den Neupreis wesentlich überschritten (kläg. act. 19, 25, 28, 38; BO: Expertise über die Art der inneren Schäden und die Schadenshöhe der beschädigten Mühle DOQB 1500 x 600). Die Maschine lasse sich nur bei 50 Prozent der möglichen und 10/17 der normalen Kapazität betreiben, ansonsten völlig ungenügende Produktionsergebnisse und ein kreischendes Geräusch auftreten würden (kläg. act. 38). Wiederum werde nach Art. 23 CMR und abstrakter Schadensberechnung der Neuwert der beschädigten Raspelmühle zur Zeit und am Ort der Ablieferung eingefordert. Dieser betrage USD 118'377.50 (kläg. act 1 und 25). Die drei beschädigten Maschinen hätten somit einen totalen Neuwert von USD 251'817.50. Sollte das Gericht den Totalschaden der drei Maschinen als nicht ausgewiesen betrachten, werde eventualiter der anteilige Verlust gemäss Art. 25 CMR geltend gemacht. Dieser betrage für die Artikel Nr. 101, 201 und 301 gemäss der Expertise des örtlichen Lloyd's Agent jedenfalls 70 Prozent des genannten Neuwerts, was USD 176'272.25 ergebe (kläg. act. 38). Subeventualiter sei der effektive Schaden an den drei genannten Maschinen mittels einer Expertise zu schätzen.
bd) Beschädigt seien auch zwei Antriebsmodule mit je zwei ABB 200 B3 Motoren (Crushing Mill Main Drives, Artikel Nr. 201.1) im Paket 681320/1 sowie vier Siemens-
Motoren (Flaking Roller Mill Main Drives, Artikel Nr. 301.1) in den zwei Paketen 681331/1-2 (kläg. act. 4, 7, 8, 19, 25, 28 und 38). Die Motoren seien teilweise beschädigt. Der Agent der Lloyd’s in Teheran schätze den Schadenumfang auf 25 Prozent des Neuwertes. Berechnet von total USD 10'700.-- sei damit ein Schaden von USD 2'675.-- entstanden (Art. 25 i.V.m. Art. 23 CMR), welcher hiermit geltend gemacht werde (kläg. act. 25 und 38; eventualiter Schätzung des Schadens an den 8 Motoren mittels Expertise).
be) Der Ersatzanspruch betrage damit total USD 254'492.50 bei abstrakter und USD 178'947.25 bei konkreter Berechnung des Schadens. Der Umrechnungskurs am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung am 23. Oktober 2001 in Uzwil sei CHF 1,66407 pro USD gewesen (kläg. act. 7 = bekl. act. 3 und kläg. act. 41). Dementsprechend resultiere in Schweizer Franken ein Schaden von Fr. 423'493.33 bei abstrakter Berechnung respektive ein Schaden von Fr. 297'780.75 bei konkreter Berechnung.
bf) Zusätzlich zu vergüten seien immerhin die Frachtkosten im Sinne von Art. 23 Ziff. 4
i.V.m. Art. 25 Ziff. 1 CMR. Diese hätten für drei Lastwagen USD 12'000.-- betragen (kläg. act. 3). Eine der drei Fahrten sei offensichtlich vergeblich gewesen, sei doch auf dem verunfallten Fahrzeug einzig das Paket 681325/1 mit nur 1,353 m3 und 520 kg nicht beschädigt worden. Der Schaden für die vergebliche Fahrt liege dementsprechend jedenfalls nicht unter USD 4'000.-- (kläg. act. 4; Expertise über anteilige Frachtkosten für die beschädigte Ladung). Die Frachtkosten seien mit dem Akkreditivkredit bei Versendung sicherzustellen gewesen. Demgemäss werde zum obengenannten Wechselkurs von 1,66407 CHF/USD ein Betrag von Fr. 6'656.28 eingefordert.
Hiergegen wendet die Beklagte ein: Im Einzelnen werden sowohl der geltend gemachte Totalschaden, der anteilige Verlust, als auch die Ausführungen bzw. Tatsachenbehauptungen der Klägerin bestritten. Die beigebrachten "Expertisen" würden allesamt bestritten, zumal sie den Erfordernissen der gemeinsamen Schadenaufnahme gemäss CMR nicht genügten. Die Schadensbilder sämtlicher Rapporte zeigten einen Zustand, der sowohl in zeitlicher als auch in örtlicher Hinsicht
erhebliche Differenzen zum behaupteten Schadensereignis aufweisen würden. Im Einzelnen würde der Schaden bestritten an:
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