Nach Art. 40b Abs. 1 EBG in Verbindung mit Art. 40f EBG haftet der Inhaber einer Eisenbahnunternehmung in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Haftungsrecht für die Folgen eines Unfalles nur, wenn zwischen der Realisierung des dem Betrieb der Eisenbahn immanenten Risikos und dem eingetretenen Schaden ein natürlicher und adäquater Kausalzusammenhang besteht (Fellmann, a.a.O., Band II, Rz 1261 f.).
Gemäss dem vorne zitierten Art. 40c Abs. 1 EBG wird der Inhaber der Eisenbahn von seiner Haftpflicht entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist. In Art. 40c Abs. 2 EBG werden als Beispiele die drei klassischen Entlastungsgründe, nämlich höhere Gewalt sowie grobes Selbstund Drittverschulden genannt, wobei die Aufzählung nicht abschliessend ist. Dabei vermittelt der blosse Gesetzestext den Eindruck, die Anforderung an die Intensität der Entlastung sei tief anzusetzen (König, Die Gefährdungshaftung nach Eisenbahngesetz, Schulthess 2012, N 180).
Allen weiteren Überlegungen ist vorauszuschicken, dass D. mit dem gegen den Kläger ausgeführten Stoss das Unfallgeschehen überhaupt auslöste. Unter ausschliesslicher Berücksichtigung des Wortlautes von Art. 40c Abs. 1 EBG wäre es daher keinesfalls abwegig, auf eine Berechtigung der Beklagten zu schliessen, die Entlastungsmöglichkeit gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG in Anspruch zu nehmen.
Die Entstehungsgeschichte von Art. 40c Abs. 1 EBG und die Überlegungen des Gesetzgebers können allerdings nicht unberücksichtigt gelassen werden. So
wird in der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage zwar ausgeführt, dass die allgemeine Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen in Absatz 1 der Bestimmung es erlauben soll, neben den klassischen Entlastungsgründen auch andere zuzulassen. Vordringliches Anliegen war dabei aber offensichtlich, die Selbsttötung einer urteilsunfähigen Person als Entlastungsgrund qualifizieren zu können, zumal vor dieser Gesetzesrevision nur die Selbsttötung einer urteilsfähigen Person ein grobes Selbstverschulden darstellte, welches das Eisenbahnunternehmen von der Haftung zu befreien vermochte (BGE 53 II 433 E. 2; Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493; Fellmann, a.a.O., Band II, Rz. 1286; Grosz, a.a.O., Rz. 16 zu Art. 40c EBG). Gemäss Bundesgericht setze die Schadenersatzpflicht aus unerlaubter Handlung Urteilsfähigkeit des Täters voraus, und wer nicht urteilsfähig sei, vermöge durch seine Handlungen keine rechtliche Wirkung herbeizuführen (BGE 60 II 38 E. 3). Der so begründeten Praxis des Bundesgerichts, bei Urteilsunfähigkeit in Suizidfällen ein haftungsunterbrechendes Selbstverschulden zu verneinen (BGE 53 II 433 E. 2), sollte mit der neuen Gesetzesfassung ein Riegel geschoben werden, was sich auch aus dem das Gesetz präsentierenden Votum in der Beratung des Nationalrats entnehmen lässt (Fellmann, a.a.O., Band II, Rz 1286; AB 2007 S. 117: In Absatz 2 werden dann Beispiele für die Entlastung genannt. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang, dass Selbsttötung in jedem Fall einen Entlastungsgrund darstellt.). Bemerkenswert erscheint die in der Botschaft in diesem Zusammenhang erfolgte weitere Bemerkung, wonach auch nach neuem Recht kein Entlastungsgrund vorliege, wenn das Verhalten einer urteilsunfähigen Person eine geringere Intensität als eine Selbsttötung aufweise so wenn diese geistig verwirrt auf Bahngeleisen herumirre; dann könne lediglich der Schadenersatz gekürzt werden (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493). Ferner wird erwogen, mit der allgemeinen Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen werde klargestellt, dass der Entlastungsgrund die Verursachung des Schadens durch die charakteristischen Risiken des Bahnbetriebs nicht vollständig aufzuheben brauche. Er (der gegebene Entlastungsgrund) lasse diese aber unbedeutend erscheinen, weil er als Hauptursache des Schadens anzusehen sei. Mit der Verwendung der Formulierung anzusehen ist werde zum Ausdruck gebracht, dass
das Gericht eine Wertung vornehmen müsse, wenn es einen Entlastungsgrund bejahe (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493).
Art. 40c EBG knüpft im Ergebnis grundsätzlich an die traditionelle Lehre an, wonach der adäquate Kausalzusammenhang zwischen dem Beitrag des potenziell Haftpflichtigen und dem Schaden unterbrochen werden kann, wenn eine andere (adäquate) Ursache hinzutritt, welche einen derart hohen Wirkungsgrad aufweist, dass die eine an sich adäquate Ursache nach wertender Betrachtungsweise als rechtlich nicht mehr beachtlich erscheint (Fellmann, a.a.O., Band II, N 1264). Dabei bedeutet die in Art. 40c EBG getroffene Regelung wie die Beklagte grundsätzlich zutreffend geltend macht eine Ausweitung der klassischen Unterbrechungsgründe. Diese in Art. 40c Abs. 2 EBG wiederum ausdrücklich aufgezählten klassischen Unterbrechungsgründe definieren dabei den Massstab, welcher an einen Sachverhalt anzulegen ist, der ebenfalls geeignet sein soll, den adäquaten Kausalzusammenhang zu unterbrechen (Fellmann, a.a.O., Band II, Rz 1267 f.).
Was den für die vorliegende Konstellation anzulegenden Massstab anbelangt, sind folgende Prämissen aus der bisherigen Praxis zu berücksichtigen: Der Entlastungsgrund der höheren Gewalt etwa soll bei Eisenbahnunfällen nur bei ausserordentlichen und unvorhersehbaren bzw. unvermeidbaren Vorgängen zur Anwendung kommen. Darunter fallen kriegerische und terroristische Ereignisse sowie Naturvorgänge. Wind, Regen, Schnee, Eis, Blitz, Nebel und Hagel genügen für eine Entlastung jedoch nicht, auch wenn sie über das Gewöhnliche hinausgehen. Im Fall von Eisenbahnunglücken, welche durch einen Lawinenniedergang, Steinschlag aussergewöhnlichen Schneefall verursacht wurden, wurde der Entlastungsgrund der höheren Gewalt noch nie mit Erfolg angerufen. Dabei wurde jeweils argumentiert, der Unfall hätte durch technische Vorkehren abgewendet werden können (Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht, Band II/3, 4. Auflage, Zürich 1991, § 27 Rz 131 f.; Keller, Haftpflicht im Privatrecht, Band I, 6. Auflage, 2002, S. 257; vgl. auch König, Die Haftung der Eisenbahnunternehmung nach Art. 40b ff. EBG ein Überblick, S. 32; König, Die Gefährdungshaftung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln, Schulthess 2012,
Rz 202). Dies wird in der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage ebenfalls explizit so festgehalten (a.a.O., S. 4493). Diese Anforderungen an den Haftungsausschluss bei höherer Gewalt sprechen generell für eine hohe Schwelle bei der Zulassung anderer Entlastungsmöglichkeiten.
Hingegen konnten sich Bahnbetreiber regelmässig erfolgreich entlasten, wenn grobes Selbstverschulden, mitunter auch Drittverschulden urteilsfähiger Personen den Unfall verursachte, so in Fällen von Aufbzw. Abspringen von fahrenden Zügen von hinter einem fahrenden Zug Herrennen zur Übergabe von Fahrscheinen von unbefugtem Überqueren der Geleise zu Fuss von unaufmerksamem Passieren unüberwachter Bahnübergänge mit dem Auto (BGer Urteil 5C.213/2004 vom 13. Januar 2006 E. 3 ff.; BGE 61 II 135; BGE 71 II 117;
BGE 87 II 301; vgl. auch BGE 102 II 363). Diese Beispiele dürfen jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Bundesgericht an die Intensität dieser Entlastungsgründe letztlich ebenfalls hohe Anforderungen stellt, muss doch gegen elementare Sorgfaltspflichten verstossen worden sein (König, Die Gefährdungshaftung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln, Schulthess 2012, Rz 204). In der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage wird erwogen, die Erweiterung des Haftungsausschlusses gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG solle den Inhaber der Eisenbahnunternehmung in jenen Fällen entlasten, in welchen die charakteristischen Risiken des Eisenbahnbetriebs nur eine zufällige, unbedeutende Ursache des Schadens bilden würden (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4481). Dies steht in einem gewissen Widerspruch zu dem im Gesetz verwendeten Begriff der Hauptursache, welcher im Grunde genommen auf ein wesentlich geringeres Mass an notwendiger Intensität schliessen lässt, würde doch bereits die Gewichtung einer Unfallursache mit leicht über fünfzig Prozent zur Einstufung als Hauptursache führen (vgl. dazu König, Die Gefährdungshaftung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln, Schulthess 2012, Rz 189 f.). Der Suizid einer urteilsfähigen Person bewirkt, wie erwähnt, seit jeher die Entlastung des Bahnbetreibers wegen groben Selbstverschuldens. Wie vorne dargelegt, hatte der Gesetzgeber bei der Schaffung zusätzlicher Entlastungsmöglichkeiten explizit diejenigen Fälle im Auge, in welchen sich Personen im urteilsunfähigen Zustand mit Hilfe der Eisenbahn das Leben nehmen. Was den Zustand eines unfallverursachenden urteilsunfähigen Suizidenten anbelangt, mag dieser tatsächlich nicht wesentlich anders sein als derjenige eines urteilsunfähigen Unfallverursachers, der nicht sich selbst, sondern einen Dritten verletzen töten will also ein Unfallverursacher wie D. . Insofern besteht eine nicht zu vernachlässigende Parallele zwischen einem unfallverursachenden urteilsunfähigen Suizidenten und dem hier unfallverursachenden urteilsunfähigen Dritten, D. . Indem in der Botschaft aber gleichzeitig ausgeführt wurde, dass im Gegensatz zum Suizid keine Entlastungsmöglichkeit bestehe, wenn eine auf den Gleisen in nicht suizidaler Absicht umherirrende, geistig verwirrte - d.h. urteilsunfähige - Person verunfallt, zeigt sich, dass das einzige und damit ausschlaggebende Unterscheidungsmerkmal im Willenselement, d.h. in dem beim späteren Unfallopfer vorhandenen eben nicht vorhandenen Wunsch zu sterben, gesehen wurde. Dieses in der Botschaft genannte zusätzliche Beispiel der auf den Gleisen herumirrenden verwirrten Person illustriert daher, dass nach dem offenkundigen Willen des Gesetzgebers die Entlastungsmöglichkeit im Falle von unfallverursachenden Handlungen urteilsunfähiger Personen nur ganz ausnahmsweise zu gewähren ist, und zwar wenn die verletzte getötete Person eindeutig Absicht hegte, sich das Leben zu nehmen (vgl. dazu Oftinger/Stark, a.a.O., Band I, § 3 N 151 ff.).
Einen solchen Todeswunsch verspürte der Kläger anerkanntermassen nicht. Mehr noch: Der Sphäre des Klägers kann kein einziger Faktor zugerechnet werden, der irgendwie als für das Unfallgeschehen relevant betrachtet werden könnte. So verhielt er sich weder schuldhaft, sorgfaltswidrig sonst wie risikogeneigt, noch spielte auf seiner Seite eine Betriebsgefahr ein Schwächezustand aus gesundheitlichen Gründen eine Rolle. Daher können die weiteren von der Beklagten zitierten Beispiele von Situationen, die ihres Erachtens einen Haftungsausschluss rechtfertigen (act. 10 Rz 19 und Rz 46; vgl. ferner act. 19 Rz 10), nicht als einschlägig gelten. Hinzu kommt, dass das charakteristische Risiko des Bahnbetriebes in der konkreten Unfallsituation entgegen der Auffassung der Beklagten alles andere als unbedeutend zufällig zu werten ist. Zwar befand sich D. im Zustand der Urteilsunfähigkeit. Dabei war er offenbar noch in der Lage, sich im momentanen Bestreben, jemanden schwer zu verletzen, ohne eigenhändig eine Gewalthandlung mit dem entsprechenden Effekt (z.B. Schläge mit einem Tatwerkzeug) ausführen zu müssen, zielgerichtet zu verhalten. Die Wahl des Tatorts erfolgte daher mit Kalkül. Bei den meisten anderen örtlichen situativen Gegebenheiten wäre die Wirkung seines Stosses nämlich harmlos ausgefallen und hätte schlimmstenfalls dazu geführt, dass das zufällige Opfer irgendwo zu Boden allenfalls auf ein leeres Bahngeleise im Bahnhof gestürzt wäre. Selbst wenn sich ein Szenario wie von der Beklagten ausgemalt zugetragen
hätte, d.h. eine Person vom urteilsunfähigen D.
mit gleicher Intensität ins
Wasser gar vor ein Motorfahrzeug gestossen worden wäre (act. 10 Rz 43), wäre erstens in den allermeisten Fällen nicht mit derart schweren Verletzungen zu rechnen gewesen und würde zweitens im motorisierten Strassenverkehr eine Kausalhaftung ohne weiteres greifen. Im konkreten Fall war es fast ausschliesslich der Tatsache, dass der Stoss gegen den Kläger auf einem Bahnhofsperron in unmittelbarer Nähe eines noch fahrenden Zug stattfand und zu einer Berührung des Klägers mit dem Zug führte, geschuldet, dass es praktisch zwingend zu schweren Verletzungen kommen musste. Abschliessend ist zu bemerken, dass sich ein derartiges Risiko theoretisch durch technische Vorkehrungen minimieren liesse, indem nämlich gewisse Bereiche der Perrons mit Abschrankungen versehen und jeweils erst freigegeben würden, wenn der eingefahrene Zug still steht und bestiegen werden darf. Im Ausland ist der Schienenverkehr zum Teil bereits mit derartigen Einschränkungen konfrontiert. In der Schweiz scheinen solche Massnahmen bislang bereits aus wirtschaftlichen und räumlichen Überlegungen unverhältnismässig, wenn nicht unmöglich. Ferner wären sie mit gravierenden Einbussen in der Qualität des Angebots verbunden, wäre es doch undenkbar, den dichten Fahrplan unverändert aufrecht zu erhalten. Im Ergebnis sind all diese Umstände jedenfalls dem charakteristischen Risiko des Bahnbetriebes in einem Mass zuzuschreiben, welches eine Entlastung der Beklagten im Sinne von Art. 40c Abs. 1 EBG verbietet. Ihre Haftpflicht ist daher zu bejahen.
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