Dem SUST-Bericht zufolge haben sich sowohl der Segelflugpilot (Beschuldigter 2) als auch die Besatzungsmitglieder des Motorflugzeuges (darunter der Beschuldigte 1) am Vorabend des Unfalls auf ihre Flüge vorbereitet. Am Tag des Unfalls, am xx.xx.2013, startete der Beschuldigte 1 um 11:55 Uhr mit dem Motorflugzeug auf der Piste 06 des Flugfeldes X.. An Bord befand sich auch Flugschüler C.. Aufgrund der Schliessung des Flugfelds X. über die Mittagszeit war ein Durchstart nicht mehr möglich, so dass das Motorflugzeug in einer Höhe von 2900 ft AMSL (above mean sea level = über mittlerem Meeresspiegel) zunächst in Richtung UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Zurich East und dann weiter in gleicher Höhe Richtung VOR Trasadingen flog. Gleichentags zur selben Zeit startete der Beschuldigte 2 im Segelflugzeug im Flugzeugschlepp auf der Piste 08 des Regionalflugplatzes W.. Rund drei Minuten später klinkte er bei V. auf einer Höhe von 3906 ft AMSL aus und kreiste ohne merklichen Höhengewinn über V.. Der Beschuldigte 2 flog weiter westwärts Richtung Jura, wo er bessere thermische Aufwinde erwartete. Bei Z. fand er jedoch keine Aufwinde, weshalb er wieder zurück zu V. flog und dort zwei doppelsitzige Segelflugzeuge wahrnahm, die rund 200 Meter über ihm kreisten. Als die beiden Segelflugzeuge in Richtung Westen weiterflogen, war der Beschuldigte 2 auf einer Höhe von 4593 ft AMSL angelangt. Der Beschuldigte 2 folgte den beiden Segelflugzeugen wieder in Richtung Z., wobei er etwa 150 bis 200 Meter tiefer hinter ihnen herflog (pag. BA 11-01-0010). Unterdessen schaltete der Beschuldigte 1 den Autopiloten ein, um diesen dem Flugschüler C. zu erklären. Dabei wurden die Flughöhe von 2900 ft AMSL und der Kurs Richtung VOR Trasadingen gehalten. Nach dem Überfliegen des VOR flog das Motorflugzeug mit eingeschaltetem Autopiloten einen neuen Kurs von 220 Grad mit der Absicht, den Regionalflugplatz W. zu umfliegen. Als sich das Motorflugzeug um 12:16 Uhr im Raum Villigen befand, leitete der Beschuldigte 1 mit dem Autopiloten einen Steigflug ein. Die Steigrate betrug ungefähr 400 ft/min. In der Region Linn drehte das Flugzeug eine Minute später Richtung Süden. Nachdem das Segelflugzeug die Aare in Richtung Westen im Geradeausflug überflogen hatte, blickte der Beschuldigte 2 nach Norden, um das Wetter im Schwarzwald zu beurteilen. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Geschwindigkeit des Segelflugzeuges rund 160 km/h gegenüber dem Boden und jene des Motorflugzeuges rund 220 km/h. Der Beschuldigte 2 bemerkte rund eine Minute später etwas im rechten Bereich seines Augenwinkels. Er nahm ein Flugzeug in der Grösse wahr, als sei dieses in einer Distanz von 50 Meter zu ihm und identifizierte es als eine Mooney, die mit eingezogenem Fahrwerk von rechts auf ihn zuflog. Auf einer Höhe von 1285 m/M (4216 ft AMSL) kam es über dem Raum Y. um 12:18:52 Uhr zwischen dem Motorflugzeug und dem Segelflugzeug zur Kollision. Dabei befand sich das Segelflugzeug leicht unterhalb des linken Flügels des Motorflugzeuges. Da die Eingaben am Seiten- und Höhensteuer keine Wirkungen mehr erzeugten, entschied sich der Beschuldigte 2, das Segelflugzeug, das sich in diesem Moment auf einer Höhe von 1200 m/M (3937 ft AMSL) befand, mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen. Der Beschuldigte 1 übernahm gleich nach der Kollision die Kontrolle des Motorflugzeuges, ging in den Horizontalflug über und leitete eine Rechtskurve ein. Er nahm mit Zürich Information Funkkontakt auf und meldete die Kollision. Das Motorflugzeug landete schliesslich um 12:55 Uhr auf der Piste 06 in X.. Durch die Kollision mit dem Segelflugzeug wurde der linke Flügeltank aufgerissen und war (nach der Landung) leer. Im rechten Flügeltank befanden sich noch 48 Liter Treibstoff.

5.1 Gemäss SUST-Bericht ist der Unfall bzw. die Kollision zwischen dem Segel- und Motorflugzeug darauf zurückzuführen, dass beide Besatzungen den Luftraum zu wenig aktiv überwacht hätten. Das Segelflugzeug wurde nach der Kollision unkontrollierbar und stürzte ab (pag. BA 11-01-0028; TPF pag. 3-290-016). Diese von der SUST ermittelte Ursache wird von beiden Beschuldigten bestritten. Sie wenden insbesondere ein, aus dem nicht rechtzeitigen Erkennen (eines Flugzeuges) dürfe nicht automatisch auf mangelhafte Aufmerksamkeit (der Besatzung) geschlossen werden, sondern es müsse die Erkennbarkeit des anderen Verkehrsteilnehmers im konkreten Fall nachgewiesen werden (pag. BA 16-01-0008).

An der Hauptverhandlung verneinte der Beschuldigte 1, dass der äussere Sachverhalt im Strafbefehl korrekt wiedergegeben worden sei und sagte aus, mit dem im SUST-Bericht dargestellten Sachverhalt und den Schluss­fol­ge­rungen nicht einverstanden zu sein (TPF pag. 3-930-003 Z. 3 und 21). Der Beschuldigte 2 gab an, dass der Sachverhalt im Strafbefehl korrekt erfasst und im SUST-Bericht mit der Einschränkung, dass er die Luftraumüberwachung korrekt durchgeführt habe, richtig wiedergegeben worden sei (TPF pag. 3-930-003 Z. 31 und 45 ff.).

Das Privatgutachten, welches vom Verteidiger des Beschuldigten 2 für beide Beschuldigten zu den Akten gereicht wurde (TPF pag. 3-290-036 ff.), befasst sich nur marginal mit der hier interessierenden Problematik und ist im Übrigen für den vorliegend zu beurteilenden Fall nicht einschlägig: Im Wesentlichen hält das Gutachten fest, dass bei Sichtflügen neben der Luftraumüberwachung auch andere Faktoren von Bedeutung seien, so etwa die Beobachtung der Aussenwelt, der Flugkarte, des Höhenmessers und die Überwachung der technischen Parameter des Flugmotors. Beim Segelflug habe sich der Pilot ständig mit der Windsituation auseinanderzusetzen, um bei Aufwind, Thermik oder Abwind die jeweils geeignete Geschwindigkeit zu wählen. Die in diesem Zusammenhang vom Privatgutachter erwähnten Resultate seiner drei fliegerischen Selbstversuche betreffen meist andere Lebenssachverhalte, andere Umgebungen, andere Witterungsverhältnisse und insbesondere auch andere Flugzeugtypen. Das Gericht hat seinem Urteil jedoch ausschliesslich den Sachverhalt und die besonderen Umstände des Flugunfalles vom xx.xx.2013 zu Grunde zu legen.

7.1 Die beiden Flugkörper befanden sich im Zeitpunkt der Kollision im öffentlichen Verkehr zugänglichen Luftraum (vgl. Art. 1 Abs. 1 LFG ; BGE 105 IV 41 E. 2a). Sowohl beim Segelfliegerpilot als auch bei den beiden Insassen des Motorflugzeuges handelt es sich um Verkehrsteilnehmer. Die beschuldigten, verantwortlichen Luftfahrzeugführer waren im Besitz der für die Flugdurchführung erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen (TPF pag. 3-290-002 ff.).

7.2 Das mit FLARM (Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für die allgemeine Luftfahrt, namentlich für Leichtflugzeuge) ausgerüstete Segelflugzeug konnte das Signal des Mode-S-Transponders des Motorflugzeugs nicht empfangen. Ebenso konnte das Motorflugzeug die FLARM-Signale des Segelflugzeugs sowie alle anderen FLARM- und Transpondersignale nicht empfangen, da das Motorflugzeug über kein Kollisionswarnsystem verfügte (pag. BA 11-01-0022 f.).

7.3 Art. 3 Abs. 2 KdtV bestimmt, dass bei mehreren, sich an Bord befindlichen Luftfahrzeugführern, der Halter des Flugzeugs verpflichtet ist, vor dem Abflug ein Besatzungsmitglied als Kommandanten und ein anderes als dessen Stellvertreter zu bezeichnen. Kommandant ist der während der Flugzeit verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs, ob er die Steuer führt oder nicht (Art. 1 und Art. 5 aVVR ). Wurde kein Kommandant bezeichnet, so stehen die Rechte und Pflichten des Kommandanten gemäss Art. 3 Abs. 3 KdtV dem ranghöchsten und rangältesten Mitglied der Besatzung an Bord zu.

In seiner Eigenschaft als Fluglehrer und Class Raiting Instructor (CRI, d.h. er besitzt eine Lizenz als Instruktor für Klassenberechtigungen; pag. BA 11-01-0009) war der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges für den Flug verantwortlich. Der Beschuldigte 1 bestreitet nicht, dass er bei besagtem Flug Fluglehrer und damit Kommandant war (pag. BA 13-01-0002 ff.; TPF pag. 3-930-003 Z. 39 f.). Vom Zeugen C. wurde dies bestätigt (pag. BA 13-02-0002, TPF pag. 3-930-028 Z. 46).

Für den Beschuldigten 2 stellt sich diese Frage nicht: Er flog alleine im Segelflugzeug und war damit Kommandant dieses Flugzeugs (pag. BA 11-01-0009).

7.4 Beide Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäss zum Verkehr zugelassen und im Zeitpunkt des Unfalls in technisch einwandfreiem Zustand (pag. BA 11-01-0027).

7.5 Zu den Wetterverhältnissen am Unfalltag: Der Beschuldigte 1 sprach bereits bei seiner ersten Einvernahme von sehr guter Sicht, schätzungsweise gute 20 Kilometer (pag. BA 13-01-0005). Auf diese Aussage hin anlässlich der Hauptverhandlung befragt, gab der Beschuldigte 1 an, dass die Sicht, allerdings lediglich in Flugrichtung, sehr gut gewesen sei (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 und 19). Anschliessend gab er zu bedenken, es habe dort Thermik geherrscht und in einer Thermik sei auch Dunst zu finden (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 ff.). Der Beschuldigte 2 gab anlässlich seiner Einvernahme in der Hauptverhandlung zu Protokoll, dass verschiedene Umstände vorgelegen hätten, die die Sichtbarkeit für beide eingeschränkt hätten, namentlich das Wetter, sei es durch Reflektionen, sei es durch die Dunstsituation (TPF pag. 3-930-020 Z. 12 f.). Die Sicht sei zwar - mit einer Erkennbarkeit von 20-25 km in der Distanz - eigentlich recht gut gewesen, aber durch den Dunst im Kontrast irgendwie eingeschränkt (TPF pag. 3-930-020 Z. 17 f.). Der Dunst habe sich in der Ferne" befunden und man habe ihn gut erkennen können (TPF pag. 3-939-020 Z. 26 f.). Der Zeuge C. sagte bei seiner Einvernahme während der Hauptverhandlung aus, dass die Sicht auf 4000 ft AMSL, wo der Unfall passiert sei, nach oben gut und nach unten dunstig gewesen sei, d.h. von 4000 ft elevationsmässig nach oben blau, nach unten und auf gleicher Höhe sehr weiss. Der Dunst sei sehr hell gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 22 ff.). Die Sicht sei allerdings über dem Dunst sehr gut gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 35). Auf Frage bestätigte der Zeuge, dass es seiner Meinung nach bei solchen Bedingungen nichts gegen einen Sichtflug einzuwenden gäbe (TPF pag. 3-930-030 Z. 29 f.). Die Verteidigung des Beschuldigten 1 argumentierte ausserdem, dass die sog. Mie-Streuung (d.h. die elastische Streuung elektromagnetischer Wellen an sphärischen Objekten) für eine schlechtere Sichtbarkeit hellerer Objekte gesorgt habe (TPF pag. 3-925-237).

Das erstmals sowohl von beiden Beschuldigten als auch vom Zeugen anlässlich der Hauptverhandlung vorgebrachte Argument, das Wetter sei, insbesondere wegen einer Dunstschicht, mitunter ursächlich für den Unfall (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 ff. und 45 f.; ...020 Z.12 ff. und 023 Z. 6 ff.; ...030 Z. 22 ff.), findet in den Akten keine Stütze. Gemäss SUST-Bericht wehte am Unfalltag eine schwache bis mässige Bise. Das Wetter sei sonnig mit einzelnen Schönwetter-Quellwolken entlang der Jurakreten gewesen. Die Sicht habe 30 km betragen. Der SUST-Bericht schloss darauf, dass keine Gefahren für einen Sichtflug vorlagen (pag. BA 11-01-0014) und das Wetter keinen Einfluss auf den Unfall gehabt habe (pag. BA 11-01-0028). Wenn tatsächlich von einer so eingeschränkten Sichtbarkeit aufgrund des Wetterphänomens Dunst auszugehen gewesen wäre, ist es nicht nachvollziehbar, dass die beiden Piloten, die Wetterbedingungen für ihren Flug doch als so gut ansahen, dass sie ihre Flüge weiterführten und nicht - aus Sicherheitsgründen - abbrachen. Sowohl die Beschuldigten als auch der Zeuge C. bestätigten, dass die Sicht für einen Sichtflug am besagten Tag gut bzw. optimal gewesen sei (TPF pag. 3-930-009 Z. 18, ...-020 Z. 23 und ...-030 Z. 29 f.).

Das Gericht kommt basierend auf den Akten und unter Würdigung der obigen Aussagen zum Schluss, dass das Wetter, insbesondere eine allfällige Dunstschicht, die gegenseitige Erkennbarkeit der Flugzeuge nicht insoweit eingeschränkt hat, als dass dies ursächlich für die Kollision gewesen sein könnte.

7.6 Was die menschlichen Sehfähigkeiten anbelangt, so machten beide beschuldigten Piloten zu keinem Zeitpunkt des Strafverfahrens geltend, wegen einer allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Augenleidens, mangelnder Sehschärfe, aus anderen gesundheitlichen Gründen oder weil sie durch die Sonne geblendet worden wären, das andere Flugzeug nicht gesehen zu haben. Anlässlich der Einvernahmen während der Hauptverhandlung gab der Beschuldigte 1 zu Protokoll, dass seine Sehfähigkeit gemäss Fliegerarzt gut eingeschätzt wurde und er lediglich eine Lesebrille benötige (TPF pag. 3-930-012 Z. 25 f.). Sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Beschuldigte 2 verneinten, dass gesundheitliche Beeinträchtigungen vor dem Flugunfall vorgelegen hätten (TPF pag. 3-930-012 Z. 23; ...022 Z. 24). Es ist daher von zwei absolut gesunden Verkehrsteilnehmern in der Luft auszugehen.

8.1 Der Flugunfall ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die beschuldigten Piloten beider Luftfahrzeuge gemäss eigener Darstellung einander nicht bzw. zu spät erkannten. Die Bundesanwaltschaft wirft den Beschuldigten in diesem Zusammenhang pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln vor, weil sie als verantwortliche Piloten den Luftraum (in der Klasse G und E) nicht aktiv und dauernd überwacht hätten. Beide Luftfahrzeuge flogen zum Zeitpunkt der Kollision nach Sichtflugregeln (VFR) im unkontrollierten Luftraum. Im Folgenden ist zunächst zu prüfen, ob die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig gehandelt haben.

8.2 Gemäss Art. 6 aVVR darf ein Luftfahrzeug nicht in unvorsichtiger oder nachlässiger Weise geführt werden, welche das Leben oder die Sachen Dritter gefährden könnte. Der Kommandant hat im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen, der Weisungen des Halters eines Luftfahrzeuges und der anerkannten Regeln der Luftfahrt alle erforderlichen Massnahmen zu treffen, um die Interessen der Fluggäste, der Besatzung, der an der Landung Berechtigten und des Luftfahrzeughalters zu wahren (Art. 6 Abs. 1 KdtV). Der Kommandant ist unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht (Art. 4 KdtV). Art. 7 KdtV überbindet ihm die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der Luftfahrthandbücher (AIP), den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters (vgl. auch Art. 5 aVVR ). Bei VFR-Flügen hat der Kommandant über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus insbesondere die neusten verfügbaren Wetterinformationen sorgfältig zu prüfen sowie einen Ausweichplan und eine genügende Treibstoffreserve vorzusehen, für den Fall, dass der Flug nicht wie erwartet beendet werden kann (Art. 8 Abs. 2 aVVR ). Sodann darf ein Luftfahrzeug nicht so nahe an ein anderes herangeführt werden, dass die Gefahr eines Zusammenstosses entsteht (Art. 14 Abs. 1 aVVR ). Dies gilt namentlich beim Vortritt: Steht einem Luftfahrzeug das Vortrittsrecht zu, so hat der Pilot Steuerkurs und Geschwindigkeit unverändert beizubehalten. Er wird jedoch nicht von der Verantwortung befreit, alle Vorkehren zu treffen, die einen Zusammenstoss vermeiden helfen (Art. 15 Abs. 1 aVVR ). Was die Mindestwerte bei Sichtflügen anbelangt, so sind VFR-Flüge bei Tag so durchzuführen, dass die Flugsicht auf und über 3'050m/10'000 ft AMSL 8 km sowie unter 3'050m/10'000 ft AMSL 5 km beträgt (vgl. Art. 38 aVVR ).

8.3 Als wesentliche Methode zur Vermeidung von Kollisionen gilt die im Luftverkehr allgemeingültige Regel see and avoid". Sie ist sinngemäss in Annex 2 (Kapitel 3.2) des ICAO-Übereinkommens für Sichtflüge verankert: "Avoidance of collisions. - It is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be not relaxed on board an aircraft in flight, regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, and while operating on the movement area of an aerodrome." (siehe auch pag. BA 11-01-0024). Das European General Aviation Safety Team (nachfolgend EGAST) beschreibt das Prinzip wie folgt: See and avoid is recognised as the main method that a pilot uses to minimise the risk of collision when flying in visual meteorological conditions. It is an integral part of a pilot's 'situational awareness', in other words the skill involved in looking outside the cockpit or flight desk and becoming aware of what is happening around the aircraft." (EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 3, Jan. 2010).

Wie der Name des Prinzips besagt, ist es lebenswichtig, anderen Luftverkehr zu sehen und von anderem Luftverkehr gesehen zu werden, um Kollisionen zu vermeiden. Kernelement ist demzufolge die Fähigkeit des Piloten, andere Flugzeuge zu erfassen bzw. zu erkennen, Kurs und Geschwindigkeit abzuschätzen und daraus die richtige Handlung zur Kollisionsvermeidung einzuleiten bzw. für die Situation richtige Aktion abzuleiten (siehe dazu Bericht BAZL Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens - Effektivität von see and avoid" zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-min.ch).

Bei Sichtflugbedingungen ist der Pilot verantwortlich für das Vermeiden von Kollisionen. Das unerlässliche "Sehen und Gesehen werden" kann durch eine effektive Luftraumüberwachung und Good Airmanship" erreicht werden (vgl. Bericht BAZL Vermeidung von Annäherungen [Airprox] unter Sichtflugregeln in den Lufträumen G und E", unter https://www.bazl.admin.ch ). Das Wichtigste zur Förderung der Erkennbarkeit und Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge ist eine gezielte Erwartungshaltung der Piloten.

8.4 Zu den Umständen, wie es zur Kollision kam, äusserten sich die Beschuldigten und der Flugschüler C. wie folgt:

Der Beschuldigte 1 erklärte, er sei mit C. mit eingeschaltetem Autopiloten über Aarau geflogen. Die letzte bekannte Flughöhe sei 4300 ft. (ca. 1310 m AMSL) gewesen. Gleichzeitig mit der Kollision habe er etwas weisses Helles im Sichtfeld gesehen. Es habe einen Schlag gegeben; einen leichten dumpfen Ruck. Vor der Kollision habe er den Segelflieger gar nicht bemerkt. Überhaupt habe er bei seiner Flugraumüberwachung während der ganzen Zeit kein anderes Flugobjekt gesehen bzw. bemerkt (pag. BA 13-01-0002 ff.; Bericht Kapo Aargau, pag. BA 10-03-0007). Anlässlich der Hauptverhandlung bestätigte der Beschuldigte 1 diese Aussagen (TPF pag. 3-930-006 Z. 37) und präzisierte, dass er auch die zwei Segelflugzeuge des Typs Duo-Discus DS, die sich ebenfalls in der Nähe befanden, nicht gesehen habe, weil sich diese ausserhalb ihres Luftraumüberwachungsabsuchbereichs befunden hätten (TPF pag. 3-930-007 Z. 9). Er sagte weiter aus, dass er kurz vor der Kollision von seinem Cockpitplatz aus rausgeschaut habe, weil er den Luftraum nach vorne habe beurteilen und beobachten müssen (TPF pag. 3-930-005 Z. 40 ff.).

Der Flugschüler C. gab zu Protokoll, der Beschuldigte 1 und er seien nord-östlich um das W. geflogen. Wegen starken Windböen hätten sie sich entschlossen, auf 5000 ft. (ca. 1524 m AMSL) zu steigen. Im Steigflug sehe man geradeaus sehr schlecht. Nach einer Kurskorrektur ein paar Grade südlicher und nach einigen Minuten hätten sie beide sehr überraschend einen hellen Gegenstand auf einer Distanz von lediglich 3 Metern gesehen. Dieser Gegenstand sei unter dem linken Flügel (des Motorflugzeuges) verschwunden und sogleich hätten sie einen Schlag wahrgenommen. Zum Zeitpunkt der Kollision habe die Flughöhe etwa zwischen 4000 und 4500 ft. (ca. 1220 und 1370 m AMSL) und die Reisegeschwindigkeit zwischen 250 bis 300 km/h betragen (pag. BA 13-02-0002 ff.; Bericht Kapo Aargau, pag. BA 10-03-0008). Anlässlich seiner Befragung an der Hauptverhandlung gab C. als Zeuge zu Protokoll, dass er die beiden Segelflugzeuge des Typus Duo-Discus DS - die vom Beschuldigten 2 in der Luft (siehe gleich nachfolgend) eindeutig gesehen und vom Zeugen E. von der Erdoberfläche aus in Blickrichtung Z. erkannt werden konnten (pag. BA 12-01-0001, 0004) - nicht gesehen habe (TPF pag. 3-930-032 Z. 17, 29, 39 f.).

Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe, als er über V. geflogen sei, über sich zwei Segelflieger gesehen, die in Richtung Westen weitergeflogen seien. Er sei dann Richtung Y. geflogen, wobei er auf der Höhe der örtlichen Kiesgrube nochmals nach oben geschaut und nach den beiden Segelfliegern Ausschau gehalten habe. Dann habe er plötzlich auf gleicher Höhe (1200 m AMSL) und praktisch nur für ca. eine Millisekunde ein Motorflugzeug, auf ca. 85°, erkennen und auf ihn zufliegen sehen können - zirka einen halben oder einen Meter höher als er selbst (pag. BA 13-03-0001 ff., 10-03-0006; TPF pag. 3-930-020 Z. 41). Das Motorflugzeug sei extrem schnell da gewesen und habe ihn von rechts abgeschossen". Seiner Ansicht nach sei das Motorflugzeug am Jura sehr tief geflogen. 4000 ft. (ca. 1220 m AMSL) wären angebracht gewesen oder zumindest üblich. Der Segelflug dürfe bis auf 1700 m AMSL hoch und es werde nach der Regel see and avoid" geflogen (pag. BA 13-03-0001 ff.; TPF pag. 3-930-020 Z. 46 f.). An der Hauptverhandlung stellte der Beschuldigte 2 die Vermutung auf, dass die Besatzung des Motorflugzeugs die beiden weiteren Segelflieger nicht gesehen habe, weil die weissen Flugzeuge vor dem hellen Himmel einen schlechten Kontrast gebildet hätten (TPF pag. 3-930-022 Z. 10 ff.).

8.5 Was die Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge durch die Beschuldigten sowie die damit zusammenhängenden zeitlichen Dimensionen anbelangt, ergibt sich Folgendes:

8.5.1 Objekte in der Entfernung von 1 km können bis zur Grösse von 30 cm deutlich erkannt werden. Gemäss Feststellungen der SUST wurden im vorliegenden Fall die beiden Flugzeuge ab einer Distanz von 6 bis 3 km, das heisst 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision, allmählich erkennbar (pag. BA 11-01-0019). Die beiden beschuldigten Piloten machten zu keinem Zeitpunkt des Strafverfahrens geltend, wegen einer allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Augenleidens oder wegen Sonnenblende das jeweils andere Flugzeug nicht gesehen zu haben (vgl. E. 7.6). Es herrschten gute Sichtverhältnisse für einen Sichtflug (vgl. E. 7.5). Zudem befanden sich beide Luftfahrzeuge in technisch einwandfreiem Zustand (vgl. E. 7.4).

Der Zeuge C. äusserte sich anlässlich der Hauptverhandlung zwar zurückhaltend zur Feststellung im SUST-Bericht, wonach die beiden beim Unfall involvierten Flugzeuge für das menschliche Auge frühestens ab einem Distanzbereich von 6 bis 3 km, d.h. ab 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision allmählich erkennbar gewesen seien (pag. BA-11-01-0024): Also eine Kurskorrektur wäre dann beschränkt gewesen, ich denke, auf die Höhe. Aber es ist hypothetisch, wenn man ihn nicht sieht, kann man ihm nicht ausweichen." (TPF pag. 3-930-033 Z. 31 ff.). Die von der SUST berechnete Dauer der theoretischen Sichtbarkeit der Flugzeuge erschienen ihm jedoch als glaubhaft (TPF pag. 3-930-037 Z. 1-10).

Es ist deshalb zu folgern, dass für beide beschuldigten Piloten das jeweils andere Flugzeug grundsätzlich erkennbar war.

8.5.2 Das Forensische Institut Zürich hat (im Auftrag der SUST) am 28. April 2014 einen Untersuchungsbericht zur Ermittlung der Kollisionskonfiguration der beiden Luftfahrzeuge erstellt und namentlich die geometrischen Sichtverhältnisse rekonstruiert (pag. BA B18-01-01-0172 ff.; siehe auch SUST-Bericht, pag. BA 11-01-0020 ff.). Die beiden Flugzeuge haben sich unmittelbar vor dem Unfall in einem Winkel von ca. 90° angenähert. Dabei kam das Segelflugzeug (aus Sicht des Beschuldigten 1) von links und das Motorflugzeug (aus Sicht des Beschuldigten 2) von rechts, wobei sich das Motorflugzeug im Steigflug befand. Aufgrund entsprechender 3-D-Modelle wurde die Lage der Flugzeuge im Raum und im Zeitpunkt der Kollision rekonstruiert: Gemäss ausgewerteten GPS-Daten der beiden Luftfahrzeuge betrug die direkte Distanz zwischen diesen beiden ca. 5 Sekunden vor der Kollision etwa 350 m, ca. 11 Sekunden vor der Kollision knapp 800 m und ca. 17 Sekunden vor der Kollision gut 1200 m (pag. BA B18-01-01-0185). Es konnte nachgewiesen werden, dass das Höhenleitwerk des Segelflugzeuges von unten her gegen den linken Tragflügel des Motorflugzeuges prallte. Vor der Kollision befand sich das Segelflugzeug während mehr als einer Minute in Flugrichtung ungefähr 30° links vor dem Motorflugzeug. Im Zeitraum zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr - und damit 17 bis 5 Sekunden vor der Kollision - war die Sicht für den sich auf dem rechten Pilotensitz befindenden Beschuldigten 1 durch die Mittelstrebe der Frontscheibe, respektive durch den dort angebrachten Magnetkompass, verdeckt. Bei Veränderung der (virtuellen) Kopfposition des Beschuldigten 1 um 10 cm nach links oder rechts, wäre das Segelflugzeug links und rechts der Mittelstrebe geometrisch sichtbar gewesen. Für den Beschuldigten 2 war das Motorflugzeug zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr geometrisch jedoch immer sichtbar. Die geometrische Sicht aus der Kopfposition vom Beschuldigten 2 war in Flugrichtung ungefähr 60° nach rechts, wo sich das Motorflugzeug befand, nicht eingeschränkt und er hatte somit freie Sicht auf das Motorflugzeug (pag. BA 11-01-0022; BA B18-01-01-0185 f.).

Die Darlegungen lassen somit den Schluss zu, dass die involvierten Flugzeuge für beide beschuldigten Personen grundsätzlich sichtbar waren.

8.5.3 Gemäss EGAST dauert der durchschnittliche Vorgang des Scannings" - also das Absuchen des Luftraumes - etwa 23 Sekunden: "The external scan should take considerably longer than the look at the instrument panel. Trials suggest 3 seconds for the instrument check and 20 seconds outside." (EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 14, Jan. 2010; ähnlich gemäss Civil Aviation Authority, Collision Avoidance, Safety Sense Leaflet, S. 8, Jan. 2013: "three seconds for the instrument panel and 18 to 20 seconds for the outside scan." [based on ICAO Circular 213-AN/130]). Gemäss Empfehlung des BAZL für die visuelle Luftraumüberwachung dauert das Bewusstsein über die Zeitspanne zwischen dem Erkennen eines Flugzeuges auf Kollisionskurs und dem Beginn eines Ausweichmanövers durchschnittlich 12.5 Sekunden (Bericht BAZL Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens - Effektivität von see and avoid" zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch ). Die Civil Aviation Authority geht von einer Reaktionszeit von mindestens 10 Sekunden aus: "It takes a minimum of 10 seconds for a pilot to spot traffic, identify it, realise it is a collision risk, react, and have the aircraft respond." (Civil Aviation Authority, Collision Avoidance, Safety Sense Leaflet, S. 2, Jan. 2013).

8.5.4 Bei einer allmählichen Erkennbarkeit der beiden Flugzeuge 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision und der Sichtbarkeit der Flugobjekte als Folge eines aktiven Scannings des Luftraums (Dauer: 18-23 Sekunden) mit entsprechenden Kopfbewegungen im Cockpit bestand für beide verantwortlichen Piloten ausreichend Zeit, ein Ausweichmanöver (gesamte Dauer: 12.5 Sekunden) einzuleiten, um die Kollision zu verhindern.

8.6 Im Folgenden gilt es in Bezug auf jeden Beschuldigten gesondert zu prüfen, ob am Unfalltag Umstände und Gegebenheiten bestanden, welche gegen die obige Schlussfolgerung (E. 8.5.4) sprechen. Namentlich ist etwa der Frage nachzugehen, ob dem Prinzip von see and avoid" allfällige Grenzen gesetzt sind.

8.6.1 Für den Beschuldigten 1 gilt dabei Folgendes:

8.6.1.1 Die Rekonstruktion der Sichtbarkeit am Unfalltag durch das Forensische Institut Zürich hat ergeben, dass das Segelflugzeug für die Besatzung des Motorflugzeuges bis rund 5 Sekunden vor der Kollision durch die Cockpitverstrebung respektive den Magnetkompass verdeckt war (vgl. E. 8.5.2). Es ist daher davon auszugehen, dass das Gesichtsfeld durch die Fensterrahmen des Cockpits bzw. die Cockpitverstrebung eingeschränkt war.

Das Prinzip Sehen und gesehen werden" wird von vielen Konstrukteuren bei der Auslegung ihrer Flugzeugcockpits nicht immer berücksichtigt. So finden sich - sowohl in älteren als auch in jüngeren Cockpit-Konstruktionen - immer wieder Elemente, die die Aussensicht stark einschränken. Abdeckungen durch Mittel- und Seitenstreben in der Cockpitverglasung, ungeeignete Schirmmützen, undurchsichtige Sonnenblenden und nachgerüstete Instrumente an Cockpitstreben können besonders in älteren Flugzeugen immer wieder angetroffen werden. Diese erzeugen zum Teil erhebliche Abdeckungen im Gesichtsfeld des Piloten, so dass der Pilot in speziellen Situationen chancenlos ist, ein sich auf Kollisionskurs befindliches Flugzeug rechtzeitig zu erkennen (TPF pag. 3-291-078 mit Bild).

Zur Frage, wie das Scanning ausgesehen habe, erklärte der Beschuldigte 1 an der Hauptverhandlung, man beobachte dabei den Luftraum, den man durchfliege, auch von links nach rechts. Das brauche Zeit, weil man sich in einer dritten Dimension befinde und nicht auf dem Boden. Er habe also den Luftraum über sich, unter sich, rechts und links zu beobachten und das dauere. Wenn man kurz geradeaus schaue zur Beurteilung für den Weiterflug, dann müsse man kurz in die Richtung den Luftraum überwachen und dann gehe es wieder weiter mit dem Scanning; systematisch von rechts nach links oder links nach rechts (TPF pag. 3-930-007 Z. 21 ff.). Auf Frage, was er dazu sage, dass eine Kopfbewegung von 10 cm nach rechts oder links an den Streben bzw. dem Magnetkompass vorbei gereicht hätte, um das Segelflugzeug sichtbar zu machen (pag. BA 11-01-0021), antwortete er, dass er diese Feststellung nicht unterstütze und dieses Vorgehen in der Praxis nicht umsetzbar sei (TPF pag. 3-930-009 Z. 1 ff.).

Entgegen der Auffassung des Beschuldigten 1 empfiehlt das BAZL den Kopf zu bewegen, um den Blickwinkel zu erweitern und z.B. den von Brillenrändern oder Cockpitverstrebungen verdeckten Teil des Luftraums visuell erfassen zu können (Bericht BAZL Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens - Effektivität von see and avoid" zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch ). Dasselbe empfiehlt auch EGAST: (...) it is essential that pilots move their heads when scanning around obstructions", insbesondere, um Objekte in der Nähe der Verstrebungen nicht nur einäugig zu sehen, was deren Sichtbarkeit verschlechtere (EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 7, Jan. 2010).

Das Motorflugzeug befand sich zum Kollisionszeitpunkt im Steigflug und war mit ca. 220 km/h unterwegs. Es ist unbestritten, dass das Motorflugzeug als sehr schnelles Gefährt wahrgenommen wurde: Der Beschuldigte 2 erklärte, dass Motorflugzeug sei mit hoher Geschwindigkeit da gewesen und habe ihn von rechts abgeschossen" (pag. BA 13-03-0004). Der Zeuge C. bestätigte, dass man beim Steigflug geradeaus sehr schlecht sehe (TPF pag. 3-930-031 Z.16 ff.). Gemäss SUST-Bericht verlangt das Flugzeugmuster Mooney durch die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit und die hohe Reisegeschwindigkeit eine aktive Luftraumüberwachung durch die Besatzung (pag. BA 11-01-0025). Umso mehr wäre der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges gehalten gewesen, sehr aufmerksam zu fliegen. Dazu gehört, dass er wegen der Cockpitverstrebung den Kopf adäquat bewegt. Dass dabei bereits eine geringe Änderung der Kopfposition während der aktiven Luftraumüberwachung das Segelflugzeug links oder rechts der linken Cockpitverstrebung bzw. des Magnetkompasses für den Beschuldigten 1 sichtbar gemacht hätte (pag. BA 11-01-0024 f.), ist aufgrund der konkreten Umstände nachvollziehbar und nicht zu beanstanden. Es war für den Beschuldigten 1 sowohl möglich als auch erforderlich, beim Scanning zu berücksichtigen, dass auch an den Cockpitverstrebungen vorbeigeschaut werden musste. Der Beschuldigte 1 kann daher aus der Tatsache, dass im Cockpit des Motorflugzeugs Verstrebungen teilweise die direkte Sicht versperrten, nichts zu seinen Gunsten ableiten.

8.6.1.2 Zwecks aktiver Luftraumüberwachung soll der Pilot im Cockpit die Head-down Zeiten auf ein absolutes Minimum beschränken und Mitfliegende um Mithilfe bei der visuellen Luftraumüberwachung bitten (Bericht BAZL Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens - Effektivität von see and avoid" zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch ).

Zum fraglichen Zeitpunkt war im Motorflugzeug der Autopilot eingeschaltet, was eine Entlastung für die Besatzung bedeutete (pag. BA 11-01-0010; TPF pag. 3-930-004 f. Z. 42 f., ...014 f. Z. 24 ff., ...029 Z. 10 ff., ...030 Z. 10 ff.; ...037 Z. 31 ff.). Dazu kommt, dass der Flugschüler C. aufgrund seiner Flugerfahrung und eines ausführlichen Briefings im Vorfeld durch den Beschuldigten 1 sehr gut über das Flugzeug und die Gegebenheiten informiert war (TPF pag. 3.930.012 Z. 13 f.; ...013 Z. 23 ff.; ...036 Z. 15 ff.). Anlässlich der Hauptverhandlung erklärten sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Zeuge C., wie das Scanning auch unmittelbar vor der Kollision konkret erfolgt sei (TPF pag. 3-930-007 Z. 21 ff., ...031 Z. 8 ff.). Bei einer doppelten Besatzung darf deshalb umso mehr von einer sehr guten Luftraumüberwachung ausgegangen werden, zumal eine Ablenkung im kritischen Moment infolge eingeschaltetem Autopiloten gerade entfiel.

8.6.1.3 Der Pilot soll sich bei der Flugvorbereitung bewusst machen, durch welche Gebiete der geplante Flug führt, namentlich wie vorliegend durch Segelfluggebiete in der Nähe eines stark frequentierten Flugplatzes (vgl. Bericht BAZL Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens - Effektivität von see and avoid" zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch ).

Gemäss den im SUST-Bericht dargestellten Flugwegen waren zur selben Zeit nebst dem Motorflugzeug und dem Segelflugzeug des Beschuldigten 2 noch drei weitere Segelflugzeuge im betreffenden Luftraum unterwegs. Alle drei Segelflugzeuge befanden sich zum ermittelten Zeitpunkt der Kollision vor dem Motorflugzeug. Zwei dieser drei Segelflugzeuge, welche sich in unmittelbarer Nähe des Kollisionsortes befanden, flogen ca. 300 m höher als das Motorflugzeug (pag. BA 11-01-0033).

Dazu erklärte der Beschuldigte 1 anlässlich seiner Einvernahme in der Hauptverhandlung, die Segelflugzeuge hätten sich deutlich höher befunden und hätten den zu beobachtenden Bereich nicht gekreuzt (TPF pag. 3-930-006 Z. 47). Sie hätten ihren Flugweg bereits vorher gekreuzt, aber seien so hoch gewesen, dass sie ausserhalb ihres Absuchbereichs bzw. Scannings gelegen hätten (TPF pag. 3-930-007 Z. 9 und ...008 Z. 1 ff.). Der Zeuge C. bestätigte in der Hauptverhandlung seine früheren Aussagen bei der Kantonspolizei Thurgau (pag. BA 13-02-0003) und erklärte, wenn sich ein Flugzeug im Steigflug befinde, käme einem die Haube über dem Motor ins Sichtfeld und könne damit den Horizont verdecken (TPF pag. 3-930-031). Er habe ebenso wie der Beschuldigte 1 die beiden anderen Segelflieger zu keinem Zeitpunkt gesehen (TPF pag. 3-930-032 Z. 17, 21, 29 und 39 f.; ...006 f Z. 44 f., ...007 Z. 5, 9, 40, ...008 Z.1 ff. und Z. 14 ff.).

Es ist nicht nachvollziehbar, dass der Beschuldigte 1 auf der von ihm gewählten Flugroute weitere Flugobjekte, insbesondere die beiden genannten Segelflieger, weder gesehen noch bemerkt hat. Zum Unfallzeitpunkt herrschten gute Witterungs- und Sichtverhältnisse mit einer - von den Beschuldigten bestätigten (vgl. E. 7.5) - sehr guten Sicht nach oben. Die beiden weissen Segelflieger müssten zudem vor dem blauen Himmel als Hintergrund einen besonders guten Kontrast gebildet haben.

Dass die Segelflugzeuge ausserhalb des zu beobachtenden Bereichs gelegen haben sollen, erscheint angesichts der Tatsache, dass das Segelflugzeug spätestens aus einer Entfernung von 3 Kilometern erkennbar wurde (vgl. E. 8.5.1), unwahrscheinlich. Dies darum, weil die sich etwa 150 Meter vor und etwa 200 Meter über diesem Segelflieger befindenden beiden anderen Segelflugzeuge (vgl. Aussage Beschuldigter 2 in E. 8.6.2.1) aus Sicht der Besatzung des Motorflugzeugs nur wenige Grade höher als das gemäss SUST-Bericht erkennbare Segelflugzeug befunden haben mussten, womit sie sowohl vom Beschuldigten 1 und dem Zeugen ebenfalls hätten erkannt werden können. Dass diese zwei Segelflugzeuge vom Beschuldigten 1 auch nicht erkannt wurden, spricht dafür, dass er die Luftraumüberwachung ungenügend ausführte.

Gemäss SUST-Bericht muss die Erwartungshaltung zur Erkennbarkeit und Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge zu jeder Zeit während eines Fluges der jeweiligen Situation neu angepasst werden. Deshalb sollte bereits bei der Flugplanung die Erwartungshaltung miteinbezogen werden, insbesondere bei der Planung einer Flugroute durch ein von Segelflugzeugen häufig beflogenes Gebiet oder nahe an einem stark frequentierten Flugplatz vorbei (pag. BA 11-01-0024). Mit dem Entscheid, über V. zu fliegen, hätte der das Motorflugzeug kommandierende Beschuldigte 1 mit erhöhter Aufmerksamkeit fliegen müssen, da der auf der geplanten Flugroute liegende Regionalflugplatz W. über ein hohes Verkehrsaufkommen verfügt. Vorliegend fehlte es in der Folge an einer adäquaten Luftraumüberwachung. Hinzu kommt, dass auch keine entsprechenden Blindmeldungen auf der Flugplatzfrequenz 123.55 MHz bezüglich des Überfliegens der Region W. gemacht wurden (vgl. SUST-Bericht, pag. BA 11-01-0025).

8.6.1.4 Das Gericht erachtet es aufgrund der Ergebnisse aus dem SUST-Bericht, der Aussagen der Piloten, der Empfehlungen u.a. des BAZL und EGAST sowie der Anforderungen an das Prinzip von see and avoid" für erstellt, dass sich der Beschuldigte 1 im Zeitpunkt der Kollision im Hinblick auf eine aktive Luftraumüberwachung bei hoher Geschwindigkeit und gleichzeitigem Durchqueren des Bereiches in der Nähe eines stark frequentierten Flughafens nicht angemessen verhielt und ihm die gebotene situational awareness" fehlte. Das Segelflugzeug kam aus einem Winkel, wo mit dem Auftauchen eines Flugzeugs auf Kollisionskurs gerechnet werden musste. Angesichts all dieser Feststellungen ist zu schliessen, dass der Beschuldigte 1 als verantwortlicher Kommandant des Motorflugzeugs den Luftraum unmittelbar vor der Kollision insgesamt mangelhaft überwacht hatte.

8.6.2 Die Darstellung in Bezug auf den Beschuldigten 2 führt zu einem ähnlichen Ergebnis: Zunächst kann bezüglich der allgemeinen Ausführungen betreffend Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge und der damit zusammen­hängenden zeitlichen Dimensionen auf die Ausführungen in den E. 8.5.1 bis 8.5.2 verwiesen werden. Zu ergänzen bleibt Folgendes:

8.6.2.1 Der Beschuldigte 2 hat sich gemäss SUST-Bericht und laut eigenen Aussagen bei der Suche von Aufwinden an den zwei vorerwähnten, doppelsitzigen Segelflugzeugen orientiert, die rund 150 bis 200 Meter über ihm in einem Aufwind kreisten. Er flog den beiden höher fliegenden Segelflugzeugen im Geradeausflug in Richtung Westen hinterher. Zumindest teilweise war seine Aufmerksamkeit auf diese beiden höher fliegenden Segelflugzeuge gerichtet. Als er seinen Blick einmal nach rechts Richtung Norden richtete, um die Wetterentwicklung im Schwarzwald zu beurteilen, sah er das aus dieser Richtung heranfliegende Motorflugzeug nicht. Als er später im rechten Bereich seines Augenwinkels das herannahende Motorflugzeug wahrnahm, war es für ein Ausweichmanöver bereits zu spät und die Kollision, wie die SUST feststellte, unvermeidbar (pag. BA 11-01-0024 f.). Gemäss eigenen Angaben sei seine Fluglage zum Zeitpunkt der Kollision horizontal gewesen (pag. BA 13-03-0001 ff.; TPF pag. 3-930-020 Z. 35). Dem SUST-Bericht zufolge, fehlte es auch beim Beschuldigten 2 an einer genügend aktiven Luftraumüberwachung (pag. BA 11-01-0028). Gemäss Auswertung des Forensischen Instituts Zürich war das Motoflugzeug für den Beschuldigten 2 zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr geometrisch immer sichtbar (pag. BA B18-01-01-0186; vgl. E. 8.5.2). Das Motorflugzeug befand sich für den Beschuldigten 2 in Flugrichtung ungefähr 60° rechts, in einem Gebiet, das eher mit sekundärer Luftraumüberwachung abgedeckt wird (pag. BA 11-01-0024). Die Sicht des Beschuldigten 2 war in diese Richtung nicht eingeschränkt (pag. BA 11-01-0022).

Zum Scanning führte der Beschuldigte 2 an der Hauptverhandlung aus, dass er zur Luftraumüberwachung den Kopf bewege, wenn er nach hinten schaue. Er schaue nach links und rechts, aber auch oben und unten (TPF pag. 3-930-021 Z. 34 ff.). Auf Nachfrage erklärte er: Das Scanning beginnt bei mir zuerst mal geradeaus und geht dann nach links rechts, einmal links, einmal rechts. Dann wieder zurück. Allenfalls Instrumente und geht dann wieder weiter gut rechtwinklig links und rechts hinaus" (TPF pag. 3-930-021 Z. 44 - 46).

8.6.2.2 Es ist somit davon auszugehen, dass es für den Beschuldigten 2 zwar nicht einfach war, das Motorflugzeug zu erkennen - und das bei einer dauernden geometrischen Sichtbarkeit (vgl. E. 8.5.2 und 8.6.2.1) -, allerdings auch nicht ausgeschlossen. Seinen Aussagen zufolge ist er den anderen beiden Segelflugzeugen nachgeflogen bzw. hat deren Kurs gehalten. Dies entbindet ihn nicht von der Pflicht, auch den übrigen Luftraum im Auge zu behalten. Der Beschuldigte 2 hätte vor der Kollision bei einer angemessenen Luftraumüberwachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das Motorflugzeug zu sehen und zu erkennen (vgl. E. 8.5.1). Die Kollision war vermeidbar, zumal in dieser Zeit sowohl ein vollständiges Scanning des Luftraums (ca. 18-23 Sekunden) möglich gewesen, als auch nach Erkennung des Motorflugzeugs genügend Zeit für eine unfallverhindernde Reaktion (ca. 12.5 Sekunden; wie vom Zeugen C. bestätigt: vgl. E. 8.5.1) verblieben wäre. Der Beschuldigte 2 gab an der Hauptverhandlung selbst zu verstehen, man könne schon sagen, dass Zeit für eine Kurskorrektur bestanden hätte, wenn man das herannahende Objekt erkannt hätte (TPF pag. 3-930-021 Z. 11 f., Z. 17-20).

8.6.2.3 Angesichts all dieser Feststellungen ist in Bezug auf den Beschuldigten 2 zu schliessen, dass auch er den Luftraum unmittelbar vor der Kollision insgesamt mangelhaft überwacht hatte.

8.7 Beide Beschuldigten hätten vor der Kollision bei einer angemessenen Luftraumüberwachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das Motorflugzeug zu sehen und zu erkennen. Im kritischen, hier interessierenden Zeitraum ab ca. 12:17 Uhr bis zum Zeitpunkt der Kollision um 12:18:52 Uhr hätte ausreichend Zeit bestanden, ein vollständiges Scanning durchzuführen und somit das jeweils andere Flugzeug frühzeitig zu erkennen. Innerhalb der dafür durchschnittlich bemessenen 12.5 Sekunden wäre auch eine unfallverhindernde Reaktion - namentlich das Einleiten einer Kurskorrektur oder eines Ausweichmanövers - ohne weiteres möglich gewesen. Nach dem Gesagten war die Kollision für beide beschuldigten Piloten somit voraussehbar und vermeidbar.

8.8 Für beide Beschuldigten stellt sich die Frage, ob sie aufgrund ihres Fehlverhaltens noch weitere Sorgfaltspflichten verletzt haben.

8.8.1 Eine Sorgfaltspflicht, die sich aus den allgemeinen Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge ergibt, ist das Vortrittsrecht: Bei sich schneidenden Kursen zweier Luftfahrzeuge im Flug auf gleicher Höhe hat das rechts kommende Luftfahrzeug grundsätzlich Vortritt. Es gelten jedoch Ausnahmen und aus den Art. 15 Abs. 3 und 17 aVVR lässt sich folgende Prioritätenliste herleiten: 1. Luftfahrzeuge in Not, 2. Freiballon, 3. Segelflugzeug, 4. Luftschiff, 5. Schleppzug und 6. Motorflugzeug.

8.8.2 Demzufolge hätte im vorliegenden Fall das Segelflugzeug Vortritt vor dem Motorflugzeug genossen. Da es zu einem Zusammenstoss in der Luft kam, haben beide Beschuldigten gegen die vorstehenden Verkehrsregeln verstossen, wenn auch der Beschuldigte 2 als Vortrittsberechtigter in weniger schwerwiegender Weise. Auch der Vorflug"-berechtigte Pilot ist verpflichtet, zur Vermeidung von Kollisionen allen anderen Luftfahrzeugen auszuweichen. Die Verletzung dieses Vortrittsrechts ist allerdings Folge der jeweils mangelhaften Luftraumüberwachung durch die Beschuldigten und mit diesen als Handlungseinheit zu betrachten, weshalb diesbezüglich keine mehrfache Begehung des Tatbestands der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB ) in Frage kommt. Zur Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit gilt das unter E. 8.7 Gesagte.

8.9 Es ist weiter zu prüfen, ob durch das pflichtwidrige Handeln Menschen an Leib und Leben konkret gefährdet worden sind. Beim vorliegenden Flugunfall hat keine Person ernsthaft Schaden genommen, weshalb sich die Beschuldigten nur strafbar gemacht haben, wenn eine ernst zu nehmende Wahrscheinlichkeit der Verletzung oder Tötung der Flugzeuginsassen bestand (BGE 85 IV 136 , 137).

8.9.1 Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe sich als Folge des Unfalls mit einem Rettungsschirm retten müssen, wobei er sich leichte Verletzungen (Schürfungen) am Körper zugezogen habe (pag. BA 13-03-0002). Abgesehen davon, dass sich beide Beschuldigten wegen den ihnen zurechenbaren Sorgfaltspflichtverletzungen, welche zur Kollision geführt haben, jeweils gegenseitig unmittelbar in Gefahr brachten, haben sie durch ihr Fehlverhalten insbesondere das Leben einer weiteren Person, nämlich jenes des Flugschülers C., konkret in Gefahr gebracht. Diese Folge haben die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig bewirkt, indem sie die Regeln über die Flugkunde verletzt, die Kollision verursacht und ausserdem nicht alle Massnahmen ergriffen, um den Absturz des Segelfliegers bzw. die Beschädigung des Motorflugzeuges zu vermeiden und die Gefahr für Leib und Leben eines weiteren Flugteilnehmers zu verhindern.

8.9.2 Durch die Kollision zwischen den beiden Luftfahrzeugen sind die dargelegten ernstlichen Risiken für die jeweilige Besatzung, insbesondere aber für den Flugschüler C., eingetreten. Die tatbestandsmässige Gefahr hat sich damit verwirklicht.

8.10 Strafbarkeit setzt ferner natürliche und adäquate Kausalität zwischen dem pflichtwidrigen Verhalten und der Gefährdung voraus.

8.10.1 Vorab gilt es festzuhalten, dass es vorliegend aufgrund von Sorgfaltspflicht-verletzungen der beschuldigten Piloten zur Kollision der involvierten Luftfahrzeuge gekommen ist. Es sind sonst keine anderen, ganz aussergewöhnlichen Umstände ersichtlich, die als Mitursachen dieser Kollision infrage kämen.

8.10.2 Der natürliche Kausalzusammenhang ist nach dem in E. 8.4 - 8.7 Gesagten ohne weiteres gegeben. Der adäquate Kausalzusammenhang zwischen Unsorgfalt und Gefahr ist ebenfalls zu bejahen: Durch das Verletzen des Vortrittsrechts, der Regel von see and avoid" sowie der Notwendigkeit aktiver Luftraumüberwachung in einem Luftraum, der nahe eines Flugplatzes und in einem bei Segelfliegern beliebten Gebiet liegt, setzten die Beschuldigten die Ursache für die Kollision in der Luft und den Absturz des Segelflugzeugs. Das gesetz- und pflichtwidrige Handeln ist damit erstellt.

8.11 Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung von Leib und Leben des Flugschülers C. ist die Auswirkung der jeweils mangelhaften aktiven Luftraumüberwachung und vom Schutzzweck des Art. 237 StGB , welcher die Gefährdung von Leib und Leben von Menschen im öffentlichen Verkehr verhindern will, umfasst. Das unerlaubte Risiko hat sich somit verwirklicht.

8.12 Im Ergebnis haben beide beschuldigten Piloten die Gefahr pflichtwidrig unsorgfältig herbeigeführt, indem sie bei der Führung der Flugobjekte die der Sicherheit dienenden Regeln, namentlich die allgemeingültige Sichtflugregel see and avoid" (vgl. E. 8.3) sowie die in E. 8.2 erwähnten Pflichten für Kommandanten eines Luftfahrzeuges verletzten und dadurch eine Kollision im Luftraum verursachten. Als Folge davon wurde mindestens eine weitere Person an Leib und Leben konkret gefährdet, das Segelflugzeug stürzte ab und das Motorflugzeug wurde beschädigt. Beide Beschuldigten störten damit fahrlässig den öffentlichen Verkehr und erfüllen den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB .

9.1 Innerhalb des Strafrahmens misst das Gericht die Strafe nach dem Verschulden des Täters zu. Es berücksichtigt dabei das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des Täters (Art. 47 Abs. 1 StGB ). Das Verschulden bestimmt sich nach der Schwere der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Täters sowie danach, wie weit der Täter nach den inneren und äusseren Umständen in der Lage war, die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB ). Das Gesetz führt weder alle in Betracht zu ziehenden Elemente detailliert und abschliessend auf, noch regelt es deren exakte Auswirkungen bei der Bemessung der Strafe. Es liegt im Ermessen des Gerichts, in welchem Umfang es die verschiedenen Strafzumessungsfaktoren berücksichtigt (BGE 134 IV 17 E. 2.1 mit Hinweisen).

9.2 Im Falle einer Geldstrafe bestimmt das Gericht die Höhe des Tagessatzes nach den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Täters im Zeitpunkt des Urteils, namentlich nach Einkommen und Vermögen, Lebensaufwand, allfälligen Familien- und Unterstützungspflichten sowie nach dem Existenzminimum (Art. 34 Abs. 2 Satz 2 StGB ). Ausgangspunkt dabei ist das Nettoeinkommen, das der Täter im Zeitpunkt des Urteils durchschnittlich erzielt ( BGE 134 IV 60 E. 6.1 mit Hinweisen). Das Vermögen ist bei der Bemessung des Tagessatzes nur subsidiär zu berücksichtigen, wenn besondere Vermögensverhältnisse einem vergleichsweise geringen Einkommen gegenüberstehen ( BGE 134 IV 60 E. 6.1-6.2 mit Hinweisen).

9.3 Beschuldigter 1

9.3.1 Hinsichtlich der Mitverursachung der Kollision der Flugzeuge ergibt sich bezüglich der Tatkomponenten Folgendes: Der Beschuldigte 1 hat die Regel des Vortrittsrechts für Segelflugzeuge sowie das für Sichtflüge allgemeingültige, ihm bekannte Prinzip von see and avoid" verletzt, indem er den Luftraum mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Segelflugzeug (mit-)verursachte. Dies, obwohl er mit insgesamt 2'967 Flugstunden, davon 408.58 Flugstunden auf dem Motorflugzeugmuster Mooney über eine grosse Erfahrung verfügte (pag. BA 11-01-0007). Durch sein Fehlverhalten gefährdete er seinen Flugschüler und den Piloten des Segelflugzeugs. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Gefahr insoweit realisierte, als dass das Segelflugzeug als Folge der Kollision abstürzte und Totalschaden erlitt. Es ist nur einem glücklichen Zufall zu verdanken, dass der Pilot des Segelflugzeugs die Kollision überlebte bzw. nicht körperlich zu Schaden kam. Es kann hingegen nicht gesagt werden, dass er das Risiko in gleichgültiger, leichtfertiger oder rücksichtsloser Art und Weise eingegangen wäre. Gesamthaft ist darum von einem eher leichten Tatverschulden des Beschuldigten 1 auszugehen.

9.3.2 Zu den Täterkomponenten ist Folgendes zu vermerken: Was die persönlichen Verhältnisse betrifft, so führte der Beschuldigte 1 bis anhin ein unauffälliges Leben. Er war das gesamte Berufsleben selbstständiger Zahntechniker (pag. BA 13-01-0014 f.). Er ist verheiratet, Rentner (pag. BA 13-01-0014 f.), hat zwei erwachsene Kinder und ist bei guter Gesundheit (TPF pag. 3-930-002 Z. 30). Seit 1966 ist er im Besitz einer Privatpilotenlizenz (pag. BA 13-01-0006; TPF pag. 3-290-010 f.) und erteilt seit über 20 Jahren Flugstunden (pag. BA 13-01-0006; Lizenz in TPF pag. 3-290-010 f.).

Der Beschuldigte 1 ist nicht vorbestraft (TPF pag. 3-221-002), wobei sich Vorstrafenlosigkeit gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung neutral auf die Strafzumessung auswirkt (BGE 136 IV 1, 2 E. 2.6.4). Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt im Jahre 1993 ausgesprochene Busse von Fr. 150. wegen Einflug in die Kontrollzone U. ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitstelle ist vorliegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-003).

9.3.3 In Würdigung der vorstehend erwogenen Strafzumessungsfaktoren ist im Ergebnis eine Geldstrafe von 40 Tagessätzen Tat und Verschulden angemessen.

9.3.4 Der Beschuldigte 1 ist Rentner. Gemäss eigenen Angaben stehen ihm und seiner Ehefrau monatlich gesamthaft Fr. 7'000. zur Verfügung (pag. BA 13-01-0022). Das steuerbare Einkommen betrug im Jahr 2014 gesamthaft Fr. 43'800. und er verfügte über ein Reinvermögen von Fr. 622'000. bzw. steuerbares Vermögen von Fr. 522'000. (pag. BA-13-01-0015, ...22, ...32; TPF pag. 3-261-005 ff., 3-925-002 f.). Es liegen weder Betreibungen noch Verlustscheine gegen den Beschuldigten 1 vor (TPF pag. 3-261-003).

Angesichts dieser persönlichen und finanziellen Verhältnisse ist der Tagessatz für den Beschuldigten 1 auf Fr. 90. festzusetzen.

9.3.5 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB ).

Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Dem Beschuldigten 1 wird eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt (Art. 44 Abs. 1 StGB ).

9.3.6 In Anwendung von Art. 42 Abs. 4 und 106 StGB wird der Beschuldigte 1 zusätzlich zu einer Busse von Fr. 1'500. verurteilt. Soweit er die Busse schuldhaft nicht bezahlt, so tritt an deren Stelle eine Ersatzfreiheitsstrafe von 15 Tagen (Art. 106 Abs. 2 StGB ).

9.4 Beschuldigter 2

9.4.1 Was die Tatkomponente anbelangt, so hat der Beschuldigte 2 das für Sichtflüge allgemeingültige, ihm bekannte Prinzip von see and avoid" verletzt, indem er den Luftraum mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Motorflugzeug (mit-)verursachte. Durch sein Fehlverhalten gefährdete er zudem die Besatzung des Motorflugzeuges, beschädigte dieses und es ist nur einem glücklichen Zufall zu verdanken, dass er selbst die Kollision überlebte bzw. nicht körperlich zu Schaden kam. Mit insgesamt 2439.55 Flugstunden und 867.59 Flugstunden auf dem Segelflugzeugtyp Ventus verfügte er über eine sehr grosse Erfahrung auf dem Gebiet (pag. BA 11-01-0007).

Gesamthaft betrachtet, ist von einem leichten Tatverschulden auszugehen und die Tatkomponenten als nicht erheblich zu bezeichnen.

9.4.2 Was die persönlichen Verhältnisse betrifft, so ist der Beschuldigte 2 nach einer längeren Arbeitslosigkeit seit Oktober 2016 frühpensioniert (pag. BA-13-03-0007, ...13; TPF pag. 3-930-018 Z. 16). Er bezeichnet sich als passionierten Segelflieger und ist seit 1984 (mit Unterbrüchen) im Besitz einer diesbezüglichen Lizenz (TPF pag. 3-290-004 f.). Er ist geschieden und hat zwei erwachsene Kinder (pag. BA 13-03-0007, ...12). Seit 2014 lebt er mit seiner Partnerin in ZZ. (pag. BA 13-03-0020).

Der Beschuldigte 2 lebt in prekären finanziellen Verhältnissen. Er hat sich die Pensionskasse auszahlen lassen und lebte bis Herbst 2016 davon (pag. BA 13-03-0007,...13). Inzwischen ist das Pensionskassenvermögen aufge­braucht (TPF pag. 3-930-018 Z. 30). Er lebt von einer AHV-Rente von monatlich Fr. 2'067. und wird von seiner Lebenspartnerin unterstützt (TPF pag. 3-930-018 Z. 37). Ausserdem habe er Ergänzungsleistungen beantragt (TPF pag. 3-930-018 Z. 33). Im Jahr 2014 verfügte er gemäss Steuerveranlagung über ein Reinvermögen von Fr. 282'000. / steuerbares Vermögen von Fr. 182'000. . (TPF pag. 3-262-006 f.). Gemäss eigenen Angaben hatte er Schulden von Fr. 10'000. , die inzwischen beglichen wurden (TPF pag. 3-930-018 Z. 26). Es liegt eine Betreibung des Gemeindesteueramts ZZ. vom 22. August 2013 in Höhe von Fr. 7'088.60 gegen den Beschuldigten vor, jedoch keine offenen Verlustscheine (TPF pag. 3-262-003 f.)

Der Beschuldigte 2 ist vorbestraft (TPF pag. 3-222-004 f.). Er wurde mit Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom 16. September 2016 wegen mehrfachen Überlassens eines Motorfahrzeugs an eine Person ohne Führerausweis (Art. 10 Abs. 2 SVG , Art. 95 Abs. 1 lit. e SVG ), Führens eines Motorfahrzeugs in angetrunkenem Zustand (Art. 31 Abs. 2 SVG , Art. 92 Abs. 1 lit. a SVG , Art. 2 Abs. 1 VRV ), Hinauswerfens eines Gegenstands aus einem Motorfahrzeug durch den Fahrzeugführer (Art. 90 Abs. 1 SVG , Art. 60 Abs. 6 VRV ), Tätlichkeiten (Art. 126 Abs. 1 und Abs. 2 lit. c StGB ) und Ungehorsams gegen amtliche Verfügungen (Art. 292 StGB ) zu einer Geldstrafe von 60 Tagessätzen zu Fr. 30. , bedingt vollziehbar mit einer Probezeit von 2 Jahren und zu einer Busse von Fr. 1'800. verurteilt.

Die vom BAZL im Jahre 2000 ausgesprochene Busse von Fr. 100. wegen Fliegens ohne gültiger Lizenz ist vorliegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-002).

9.4.3 Das vorliegend zu beurteilende Delikt (Tatzeitpunkt: 6. Juni 2013) wurde vor der Verurteilung mittels des rechtskräftigen Strafbefehls vom 16. September 2016 begangen (vgl. TPF pag. 3-522-010), weshalb eine Zusatzstrafe zur früheren Strafe auszufällen ist ( Ackermann , Basler Kommentar, Strafrecht II, 3. Aufl., Basel 2013, Art. 49 N. 129; BGE 132 IV 102 ). Ein rechtskräftiger Strafbefehl stellt einen früheren Entscheid dar ( Ackermann , a.a.O., Art. 49 N. 145, Urteil des Bundesgerichts 6S.124/2003 vom 9. September 2003, E. 2.2).

Gemäss Art. 49 Abs. 2 StGB bestimmt das Gericht die Zusatzstrafe so, dass der Täter nicht schwerer bestraft wird, als wenn die strafbaren Handlungen gleichzeitig beurteilt worden wären. Dazu bedarf es einer hypothetischen Gesamtstrafenbildung gemäss Art. 49 Abs. 1 StGB , wonach das Gericht den Täter zu der Strafe der schwersten Straftat verurteilt und diese angemessen erhöht. Das Höchstmass der angedrohten Strafe darf jedoch nicht um mehr als die Hälfte erhöht werden bei gleichzeitiger Bindung an das gesetzliche Höchstmass. Dabei ergibt sich die für die neu zu beurteilenden Straftaten auszufällende Zusatzstrafe aus der Differenz zwischen der hypothetischen Gesamtstrafe und der Grundstrafe (BGE 132 IV 102 E. 8.2).

9.4.4 Für die im Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau beurteilten Delikte und den vorliegend zu beurteilenden Tatbestand erscheint als Gesamtstrafe eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen à Fr. 30. und eine Busse von Fr. 1'800. angemessen.

Aufgrund der angespannten finanziellen Lage des Beschuldigten 2 und unter Berücksichtigung der vorerwähnten Grundsätze ist der Tagessatz für den Beschuldigten 2 auf Fr. 30. festzusetzen.

Nach dem Gesagten ist auf eine Geldstrafe von 30 Tagessätzen à Fr. 30. als Zusatzstrafe zum Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom 16. September 2016 zu erkennen. Die Höhe der Busse (Fr. 1'800. ) im Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau wird als angemessen erachtet.

9.4.5 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB ).

Diese Voraussetzungen sind auch beim Beschuldigten 2 erfüllt, weshalb ihm eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt wird (Art. 44 Abs. 1 StGB ).

9.5 Für den Vollzug dieses Urteils ist der Kanton Aargau zu bestimmen (Art. 74 Abs. 1 und 2 StBOG i.V.m. Art. 31 StPO ).

Flugobjekte bzw. Wracks wurden bereits an die jeweils Berechtigten herausgegeben; ebenso beschlagnahmte Mobiltelefone (pag. BA 08-01-0004 f.; 08-02-0004 f.; 08-03-0003 f.; 08-04-0002).

11.1 Die Verfahrenskosten setzen sich zusammen aus den Gebühren zur Deckung des Aufwands und den Auslagen im konkreten Straffall (Art. 422 Abs. 1 StPO ; Art. 1 Abs. 1 des Reglements des Bundesstrafgerichts vom 31. August 2010 über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren [BStKR; SR 173.713.162]). Die Gebühren sind für die Verfahrenshandlungen geschuldet, die im Vorverfahren von der Bundeskriminalpolizei und von der Bundesanwaltschaft sowie im erstinstanzlichen Hauptverfahren von der Strafkammer des Bundesstrafgerichts durchgeführt oder angeordnet worden sind (Art. 1 Abs. 2 BStKR ). Die Höhe der Gebühr richtet sich nach Bedeutung und Schwierigkeit der Sache, der Vorgehensweise der Parteien, ihrer finanziellen Situation und dem Kanzleiaufwand (Art. 5 BStKR ); sie bemisst sich nach Art. 6 und Art. 7 BStKR . Die Auslagen umfassen die vom Bund vorausbezahlten Beträge, namentlich die Kosten für die amtliche Verteidigung, Übersetzungen, Gutachten, Mitwirkung anderer Behörden, Porti, Telefonspesen und andere entsprechende Kosten (Art. 422 Abs. 2 StPO ; Art. 1 Abs. 3 BStKR ).

11.2 Die Bundesanwaltschaft macht für das Vorverfahren im Falle beider Beschuldigten jeweils eine Gebühr von Fr. 1'500. geltend (vgl. Strafbefehl, TPF pag. 3-100-009 und ...17). Diese bewegt sich innerhalb des gesetzlichen Gebührenrahmens von Art. 6 Abs. 3 lit. b und Abs. 4 lit. c BStKR und erscheint angemessen.

11.2.1 Die Gerichtsgebühr für das erstinstanzliche Hauptverfahren vor der Strafkammer wird aufgrund des angefallenen Aufwands gemäss Art. 5 i.V.m. Art. 7 lit. b BStKR auf Fr. 1'500. festgelegt. Wenn der Beschuldigte 1 bzw. der Beschuldigte 2 keine schriftliche Urteilsbegründung verlangen, reduziert sich die Gerichtsgebühr um die Hälfte. Da die Rechtsvertreter beider Verurteilten die Ausfertigung einer schriftlichen Urteilsbegründung verlangt haben, werden die vollen Gerichtsgebühren verrechnet.

11.2.2 Die Bundesanwaltschaft beantragt weiter die Auferlegung der Auslagen in Höhe von Fr. 2'253.50. im Falle des Beschuldigten 1 (TPF pag. 3-100-009) sowie von Fr. 2'676. im Falle des Beschuldigten 2 (TPF pag. 3-100-017). Die Auslagen umfassen hauptsächlich Rechnungen für Objektbewachungen" (d.h. die beiden in die Kollision involvierten Flugzeuge) und medizinische Untersuchungen. Diese sind nicht zu beanstanden.

11.3 Die Verfahrenskosten betragen demnach im Falle des Beschuldigten 1 total Fr. 5'253.50 und im Falle des Beschuldigten 2 Fr. 4'176. . Sie sind jeweils vollumfänglich den Verurteilten 1 und 2 aufzuerlegen (Art. 426 StPO ).

12. Entschädigungen