2.1 Aux termes de l'art. 237 ch. 2 e . r. 237 ch. 1 al. 1 CP , celui qui, par négligence, aura empêché, troublé ou mis en danger la circulation publique, notamment la circulation sur la voie publique, par eau ou dans les airs, et aura par-là mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle des personnes sera puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire.

2.2 Selon l'ATF 134 IV 255 c. 41.-4.2, cette disposition tend à protéger la vie et l'intégrité corporelle des personnes qui prennent part à la circulation publique ( ATF 106 IV 370 consid. 2a p. 371). Par circulation publique, elle vise le déplacement de personnes ou de biens par n'importe quel moyen, notamment sur n'importe quel type d'embarcation (cf. Mathias SCHWAIBOLD, Commentaire bâlois, vol. II, 2e éd., Bâle 2007, n. 12 ad art. 237 CP p. 1475), en tout lieu (surface ou espace) accessible pour cet usage à un cercle indéterminé de personnes, même si les possibilités d'utilisation de ce lieu sont restreintes de par sa nature ou son but ( ATF 105 IV 41 ; ATF 102 IV 26 consid. a; ATF 101 IV 173 ). Le comportement punissable consiste à empêcher, troubler ou mettre en danger la circulation publique. Est ainsi visée toute action humaine qui met en danger la vie ou l'intégrité corporelle des participants à la circulation publique, de sorte que le comportement punissable est déterminé par ses effets, non par une manière caractéristique de se comporter (CORBOZ, Les infractions en droit suisse, vol. II, Berne 2002, n. 13 ad art. 237 CP p. 119). D'après la jurisprudence, il suffit que l'acte ait mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle d'une seule personne; il n'est pas nécessaire que la mise en danger ait un caractère collectif ( ATF 105 IV 41 consid. 3; ATF 100 IV 54 consid. 5; cf. CORBOZ, op. cit., n. 17-18 ad art. 237 CP p. 119). En revanche, la mise en danger doit être concrète, c'est-à-dire qu'une lésion doit avoir été sérieusement vraisemblable. Ainsi, le délit d'entrave à la circulation publique par négligence est réalisé lorsque trois éléments constitutifs sont réunis : une négligence commise par l'auteur, la mise en danger concrète de la vie ou de l'intégrité corporelle d'une personne qui participe à la circulation publique et un lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et la mise en danger.

2.2.1 Une infraction de résultat, qui suppose en général une action, peut aussi être commise par omission si l'auteur est resté passif au mépris d'une obligation juridique qui lui commandait impérieusement d'agir pour éviter le résultat (cf. art. 11 CP ). N'importe quelle obligation juridique ne suffit pas. Il faut qu'elle ait découlé d'une position de garant, c'est-à-dire que l'auteur se soit trouvé dans une situation qui l'obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance), que son omission peut être assimilée au fait de provoquer le résultat par un comportement actif (cf. art. 11 al. 2 et 3 CP ; ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 132 s.; ATF 113 IV 68 consid. 5b p. 73; Graven/Sträuli L'infraction pénale punissable, Berne 1995, p. 79 s.). Conformément à un principe général de l'ordre juridique, celui qui a créé, entretenu ou accru un état de choses susceptible de mettre autrui en danger est tenu de prendre toutes les mesures commandées par les circonstances pour éviter la survenance d'un dommage ou, le cas échéant, l'aggravation de l'atteinte déjà causée ( ATF 101 IV 28 consid. 2b p. 30/31 et les références; cf. parmi d'autres: Stratenwerth , Schweizerisches Strafrecht, Allgemeiner Teil I, 3e éd., § 14 n. 18 p. 427 s.; Moreillon , L'infraction par omission, Genève 1993, n. 461 p. 252; Graven/Sträuli , L'infraction pénale punissable, Berne 1995, p. 83). Sont exigées les mesures propres à prévenir les conséquences prévisibles de l'abstention, soit les effets que l'on peut attribuer à l'acte préalable en appliquant la théorie de la causalité adéquate ( Graven/Sträuli op. cit., p. 83; Stratenwerth , op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19 p. 428). Lorsque la pratique d'une certaine activité est régie par des prescriptions de sécurité légales ou administratives, ou que des associations spécialisées ont édicté des règles de sécurité dont la pertinence est généralement reconnue par les praticiens, le principe général n'en continue pas moins de s'appliquer. Dès lors, même celui qui a créé le risque en accomplissant un acte en soi licite et qui s'est conformé, pour ce faire, aux prescriptions de sécurité légales, administratives ou associatives édictées en la matière doit prendre les mesures nécessaires au regard des circonstances pour prévenir les dommages prévisibles que son acte pourrait causer; il ne saurait exciper des lacunes des prescriptions de sécurité légales, administratives ou associatives applicables (MOREILLON, op. cit., n. 471 p. 257; ATF 106 IV 80 consid. 4a et b p. 81 s.).

N'ont pas l'obligation de prendre les précautions visées par le principe ceux dont l'acte préalable n'a pas créé ou accru de risque, ceux dont l'acte n'a pas dépassé la limite du risque admissible, ainsi que ceux qui bénéficient d'un fait justificatif couvrant la lésion potentielle elle-même - par exemple celui qui blesse et met en danger de mort un agresseur qui en veut à sa vie (cf. Stratenwerth , op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19-22 p. 428 ss; pour une présentation détaillée de la question en relation avec le droit allemand: Roxin , Ingerenz und objektive Zurechnung, in Festschrift für Stefan Trechsel, Zurich 2002, p. 551-567).

En revanche, l'état de nécessité ne justifiant la mise en danger ou la lésion d'un bien juridique que dans la mesure où il est impossible de sauvegarder autrement un bien supérieur, celui qui a créé le risque en accomplissant un acte justifié par sa nécessité est tenu de prendre toutes les précautions auxquelles il n'est pas nécessaire de renoncer pour sauver le bien supérieur. S'il a été momentanément nécessaire de renoncer à certaines mesures de sécurité, celles-ci doivent être prises dès que possible (cf., en droit allemand, Roxin , op. cit., n. 6 et 7 p. 565 ss). Celui qui n'agit pas dans une telle situation encourt le même reproche que s'il lésait ou mettait en danger par action le bien qu'il a le devoir de protéger.

2.2.2 Accusation

Dans le cas présent, Il est reproché à A. d'avoir, sur la piste 24 de l'aéroport des Eplatures à La Chaux-de-Fonds (NE) (ci-après : Les Eplatures), le vendredi 15 janvier 2010 , peu avant 13:07 UTC (14:07 heure locale), en tant que commandant de bord de l'aéronef Beechcraft KingAir C90GTi, immatriculé HB-GPL,avion d'affaires bi-turbopropulseur de 8 places,avec trois passagers à bord, s'apprêtant à effectuer le vol aux instruments (IFR) depuis Les Eplatures à destinat i o n de Dole/LFGJ(France) alors que les conditionsmétéorologiques étaient bonnes(visibilité, température et vent ) , que la piste était sèche et dégagé e et que l'aéronef, y compris son système de roulage et de freinagene présentaient aucun défaut techniqu e , troublé la circulation aérienne à l'aéroportdes Eplatures en effectuant de manière négligente la manuvre de décollage et mis en danger concrètement la vie et l'intégrité corporelle de ses trois passagers, soit C. (passager avant droit), D. (passager arrière droit) et G. (passagère arrière gauche) . Dite manuvre a impliqué l'impossibilité de s'arrêter avant la fin de la piste, de sorte qu'à 13:07 UTC l'aéronef a heurtétrès violemment avec son nez le bloc de béton supportant le système d'atterrissage aux instruments (ILS) situé en bout de piste 2 4 , collisionqui a causé des blessuresà tous les occupants de l'aéronef, y compris l'accusélui-même, à savoir des blessuresgraves à C. et D. (cf. chiffre 1. 1 ), ainsi quedes contusions à G. ; les occupants de l'aéronef ayant été extraitsde l'épave par les secoursalors que du carburant s'écoulait des ailes et de la fumée s'échappait du côté droit de l'apparei l .

2.2.3 Rapport du BEAA

Le rapport final du BEAA (MPC 07-00-0086ss) aboutit aux conclusions suivantes (MPC 07-00-0113) : ni les conditions météorologiques ni l'état de la piste n'ont influencé l'accident ; la masse et le centre de gravité de l'appareil se trouvaient dans les limites prescrites par le constructeur et l'appareil ne présentait aucune défectuosité ayant pu contribuer ou provoquer l'accident ; A., le pilote, ne présentait pas de problème de santé au moment de l'accident et était titulaire de la licence adéquate. En revanche, il n'avait qu'une faible expérience sur ce type d'appareil, avait effectué sa formation de base sur un modèle d'appareil différent, plus ancien que celui piloté ce jour-là et n'était pas complètement familiarisé sur ce dernier. Le rapport retient qu' à la configuration de décollage adoptée par A. (« flaps up ») il eût fallu préférer celle « flaps approach » en raison du fait que de par la configuration « flaps up » , la vitesse à atteindre avant de décoller était de 93 kt mais que par souci de ne pas avoir suffisamment de vitesse par rapport à la vitesse minimale de vol (88 kt), le pilote a décidé d'interrompre le décollage. Un calcul des performances avec la configuration « flaps approach » a montré que la vitesse à atteindre avant de décoller est de 86 kt et la vitesse minimale de vol est de 83 kt. II est donc envisageable que le pilote aurait pu prendre la décision de décoller et non de s'arrêter. De plus, une telle position des volets de courbure aurait très probablement, par effet de portance, diminué la force normale d'appui sur les roues principales. Ceci aurait diminué l'action du freinage involontaire.

Comme cause de l'accident, le BEAA retient la collision avec un obstacle situé dans le prolongement de la piste consécutive à l'application tardive d'une procédure d'interruption du décollage en raison d'une accélération insuffisante dû, « avec une probabilité confinant à la certitude », à un freinage involontaire du pilote durant la phase d'accélération. La faible expérience du pilote sur ce type d'aéronef, le choix d'une configuration inadéquate pour le décollage, la formation initiale multi-turbines effectuée sur un modèle différent de celui en cause et une familiarisation incomplète, particulièrement sur des pistes courtes sont indiqués comme facteurs ayant contribué à l'accident (MPC 07-00-0114).

2.2.4 Manuels de l'appareil

Font partie intégrante du dossier le manuel de vol original de l'appareil (Pilot's Operating Handbook and Approved Airplane Flight Manual) et la liste des vérifications originale (Pilot's Checklist and Emergeny Procedures). Figurent dans le manuel de vol les tableaux de performance de l'appareil (MPC, annexes 5-29, 5-30, 5-31, 5-34, 5-35, 5-36).

2.2.5 Cartes aéronautiques

Font partie intégrante du dossier les extraits de la publication aéronautique suisse (AIP) relatifs à la piste 6-24 des Eplatures, qui indiquent la longueur de piste et les obstacles au décollage et à l'atterrissage (MPC, annexes 7 et 8).

2.2.6 Expertise

Selon le rapport établi par l'expert F., les causes de l'accident sont « selon toute probabilité, confinant à la certitude [...] un manque d'accélération dû à un freinage involontaire du pilote (« riding the brakes ») durant la phase de roulement au décollage et une préparation du vol insuffisante (absence de calcul de la distance de roulement et au décollage, position des volets d'atterrissage). Dans la plupart des accidents d'aviation on constate que c'est un enchaînement de circonstances qui contribue à l'accident. En l'occurrence, on relèvera une transition et une formation incomplètes et non systématiques du pilote sur ce biturbopropulseur à hélices de haute performance, son manque d'expérience sur des avions bimoteurs ainsi que son expérience globale de vol plutôt faible. Il faut y ajouter une préparation du vol insuffisante et la manière apparemment superficielle du pilote d'aborder des tâches exigeantes » (MPC 11-00-0067). Quant au manque de vitesse au décollage, l'expert a relevé que « les effets évidents du freinage pendant le roulement au décollage ont entraîné un ralentissement dans la phase d'accélération normale » (MPC 11-00-0068).

Sur la base des traces de freinage relevées à mi-piste (MPC 11-00-0068) et de la position des leviers de contrôle du pas des hélices et des moteurs, relevée après l'accident, l'expert a conclu que les premiers n'étaient pas en position adéquate pour le décollage et pouvaient ainsi empêcher l'avion de disposer de sa puissance maximum (MPC 11-00-0068). Quant aux seconds, que le pilote aurait dû réduire au minimum pour parer au risque d'incendie après l'accident, ils étaient toujours en position avant, propre au décollage (MPC 11-00-0068).

L'expert a finalement relevé que sans l'effet des freins au décollage et en choisissant la configuration de décollage adaptée, soit les volets en mode « flaps approach », l'avion aurait pu décoller (MPC 11-00-0069).

Sur la base des tableaux de performance de l'appareil (cf. consid. 2.2.4) compte tenu de la longueur de la piste (1130 mètres) et des données météo au moment de l'accident, l'expert a calculé qu'en configuration « flaps up », l'avion avait besoin de 1036 mètres pour décoller (« take-off distance ») et atteindre une hauteur de 15,254 mètres au-dessus du sol. Toujours en configuration « flaps up » 1340 mètres étaient nécessaires entre le début de l'accélération, la vitesse de décision (de procéder ou d'interrompre le décollage) et l'arrêt de l'appareil (« accelerate-stop distance ») et 1460 mètres pour atteindre une altitude de 10,70 mètres nonobstant la perte d'un moteur à la vitesse de décision (accelerate-go distance). En configuration « flaps approach », la première distance était réduite à 820 mètres, la deuxième à 1130 mètres et la troisième à 1200 mètres (MPC 1-00-0718 ; pour les définitions des termes techniques qui ne ressortent pas déjà du dossier, https://aviationglossary.com).

2.2.7 Rapports fournis par la défense

Sur demande de la défense, E., pilote de ligne, a indiqué que selon lui, le décollage était possible tant dans la configuration « flaps up » choisie par A. que dans la configuration « flaps approach » ; en revanche, la perte d'un des deux propulseurs, sans égard à la configuration retenue, rendait le franchissement des obstacles en bout de piste impossible (MPC 11-00-0757). Il a affirmé en plus que les prescriptions relatives au décollage sûr malgré la perte d'un propulseur ne s'appliquaient qu'aux vols commerciaux (MPC 11-00-0758). Dans sa seconde lettre, il a conclu en substance que l'appareil n'était pas surchargé, que le décollage a été effectué selon les règles légales, que le décollage aurait pu avoir lieu même si le pilote n'avait pas procédé à ses calculs de décollage et que l'accident était dû, selon lui, au freinage intempestif de l'appareil lors de la phase de décollage, imputable au pilote ou au passager avant droit (MPC 11-00-0798).

2.2.8 Audition de C.

C., pilote de formation, était pressenti pour piloter l'appareil en cause et se trouvait encore en phase de formation (TPF 6 930 009ss ; p. 1 l. 19 - p. 2 l. 15); il ne disposait donc pas de la licence nécessaire. Son unique rôle sur ce vol était celui de passager (TPF 6 930 009ss ; p. 3, l. 45). Au moment de l'accident, il occupait le siège de passager avant droit. Entendu comme témoin aux débats, il a fait les déclarations suivantes au sujet de la phase précédant l'accident :

Q: Au moment où l'avion commence à entrer dans sa phase de décollage, au moment où les freins sont lâchés, qu'est-ce que vous constatez?

R: Il y a eu un petit incident. Quand on s'est mis sur la piste, là je crois qu'on a mis les freins, et on fait toujours un essai moteur, on met les moteurs, on garde les freins pour voir si tous les paramètres sont dans le vert. Là, le pied de A. a glissé sur la pédale, il s'est même excusé, il a remis l'avion sur la trajectoire, il a récupéré ce petit incident, il a freiné, il a remis l'avion sur la trajectoire. Il a remis les gaz, lâché les freins et on est parti. L'avion a fait un petit écart, dès qu'on a mis la puissance, A. tenait l'avion aux freins et son pied a glissé, ce qui a fait lâcher un frein et le reflexe est de reprendre les freins et de remettre l'avion dans la ligne. C'est lui qui m'a dit qu'il avait glissé.

Q: Pour remettre l'avion dans la ligne, il a réduit les gaz ?

R: Oui, d'office on réduit les gaz, on remet un peu de gaz pour faire avancer l'avion et on refreine à nouveau et on recommence la manuvre.

Q: Il y a ce petit écart qui est causé par un dérapage sur les freins, pour corriger, A. a une action sur les freins et sur les gaz?

R: Pour corriger l'avion, en-dessous de je ne sais plus combien de nuds, les pédales servent à diriger l'avion pour des avions comme ça, si on veut aller à droite, on doit appuyer sur la pédale de droite. Pour remettre l'avion dans son axe, d'office il a dû jouer avec le palonnier. L'avion si vous voulez le faire avancer, il faut mettre un peu de gaz, palonnier gauche et puis réduire les gaz ensuite, sinon l'avion part à gauche.

Q: Pour résumer les faits, l'avion roule, il arrive en seuil de piste, A. freine l'avion et met l'avion en puissance de décollage.

R: Je ne sais plus quand c'était exactement, c'était peut-être au moment du virage, l'avion a besoin d'un minimum de gaz, et c'est à ce moment-là qu'il glisse puis récupère, il le remet droit, il freine. Donc on roulait, on tourne, il faut un minimum de gaz pour tourner, et je crois que c'est dans le virage qu'il glisse. Je ne sais plus s'il s'est arrêté et a commencé à mettre les gaz et alors il a glissé et il s'est passé ce que je vous ai expliqué. Je ne sais plus si c'était dans l'élan ou si c'était au début de la manuvre, quand on était arrêté. Je ne m'en rappelle plus, ça fait 6 ans.

Q On a une marque sur la piste, qui est au-delà du seuil de piste, on a les déclarations de A.. A. constate cet écart après avoir mis la puissance de décollage.

R: Oui ça doit être cela mais je ne m'en souviens plus bien.

Q: A. aurait réduit les gaz et les aurait remis en phase de décollage, vous n'étiez plus dans la phase de roulage qui amenait l'avion au seuil de piste mais après, donc déjà en phase de décollage.

R: C'est cela dont je ne me souviens plus, si c'était avant en tournant ou si on était déjà aligné et qu'il avait mis les gaz et qu'il a eu cet écart.

Q: A. nous a dit ce matin qu'en principe on ne touchait pas à la manette des gaz en phase de décollage, est-ce une règle de base de pilotage?

R: En vitesse V1, qui est la vitesse de non-retour, la règle est que l'on doit décoller, un commandant de bord va quand même toujours mettre les gaz, parce qu'avant V1 il peut arrêter l'avion. Là il doit couper les gaz, après V1 il n'a plus assez de longueur de piste pour arrêter l'avion. Et ça ne sert à rien de garder la main sur les gaz donc on ne touche plus à la manette, parce que quoi qu'il arrive, il faut décoller. Donc oui, une fois qu'on a atteint cette vitesse on ne touche plus à la manette de gaz.

Q: Ce rattrapage fait perdre de la longueur de piste disponible?

R: Oui, on mange quelques mètres le temps de remettre l'avion dans l'axe.

Il a également déclaré (TPF 6 930 009ss ; p. 6, l. 31-42):

Q. Avez-vous eu une action sur les commandes à un moment donné, du départ jusqu'à l'accident?

R: Non, je suis resté assis comme je suis ici parce que j'étais dans ce rôle de non flying. Je n'ai touché ni les commandes, ni les freins, ni le pédalier. Rien.

Q. Dans vos déclarations, le 26 janvier 2010 et le 8 mai 2012, vous aviez dit qu'il vous paraissait que le temps nécessaire à accélérer était plus long que la normale.

R: En tant que non flying, le rôle du non flying est de « monitorer » tout ce qui est paramètre moteur et puis regarder la vitesse aussi. Comme ça le pilote qui vole est concentré sur la piste. On regarde la vitesse « vivante », on doit regarder du côté gauche et du côté droit, et voir si les deux côtés ont les mêmes indications. Et après V1. Cela avançait et tout d'un coup, on a senti que ça ne montait pas comme d'habitude mais on ne se pose pas trop de questions. C'est après quand on montait et que la vitesse est redescendue de trois quatre nuds, j'ai levé la tête et vu que l'on était quasiment en bout de piste.

2.2.9 Audition de A.

A. pilotait l'appareil en position avant gauche. Il disposait de la licence nécessaire pour piloter l'appareil en question ; néanmoins, le rapport du BEAA relève que s'il disposait d'une certaine expérience de vol et d'opération depuis l'aérodrome des Eplatures sur appareil monoturbine, il n'avait effectué que 7 heures de vol sur appareil multimoteurs à pistons, toutes destinées à sa formation, et 61 heures 20 sur appareil multi-turbines, dont 8 heures 10 de formation initiale. En outre, ladite formation s'est effectuée sur un appareil plus ancien que celui en question, qui présentait les caractéristiques différentes suivantes : instrumentation classique (plutôt que « glass panel ») et configuration de décollage uniquement avec les volets rentrés (« flaps up » ; MPC 07-00-0110). Enfin, la formation à l'appareil piloté le jour de l'accident a, selon le rapport du BEAA, été effectuée de manière peu formelle, sans attestation de fin de familiarisation et sans approcher les options de configuration des volets au décollage (« flaps up » ou « flaps approach ») en relation avec la longueur de piste nécessaire pour interrompre un décollage (« accelerate-stop distance ») ou les obstacles immédiats après l'envol (« accelerate-go distance and close-in obstacles » ; MPC 07-00-0110),

A. a fait les déclarations suivantes (TPF 6 930 001ss) :

Q. Quand vous arrivez en bout de piste, que faites-vous?

R : Je tourne l'avion pour le mettre dans le bon sens. Pour les pistes courtes, la procédure c'est d'appuyer au maximum sur les freins et de mettre la puissance maximum et après on lâche les freins. Ensuite, l'avion part pour atteindre la vitesse maximale de rotation.

Q: Et à ce moment l'avion fait un léger écart?

R: Il fait un écart à gauche qui ne remet pas en cause son accélération mais qui m'oblige à le remettre dans l'axe et après on continue notre accélération qui me semble normale.

Q: Qu'est ce qui a été la cause selon vous de cet écart?

R: Peut-être au lâcher des freins, soit mon pied a glissé, mais je n'ai aucune certitude. Peut-être un problème au niveau de la roue que je n'exclue pas. Il y a eu une embardée sur la gauche. Les moteurs étaient relativement bien équilibrés. Je pense que la traction était relativement symétrique. Il y a eu un écart à gauche mais j'ai de la peine à dire les causes. Je pense que mon pied a peut-être pu glisser d'une manière plus rapide d'un côté que de l'autre car quand on lâche les freins, c'est instantané, l'avion ne demande qu'à partir. Est-ce que j'ai relâché un pied plus rapidement que l'autre? Est-ce qu'il y a eu un problème? Je ne sais pas.

Q: Est-ce que ça vous était déjà arrivé?

R: Non.

Q: Quand ça se produit, c'est quelque chose d'exceptionnel?

R: Ce n'est pas exceptionnel. Ça fait partie du pilotage. On a fait un petit écart d'un mètre, on n'est pas sorti de la piste. C'était un petit écart. Quelque chose qui se normalise rapidement. Ce n'est pas exceptionnel. C'est dans le fonctionnement normal du pilotage d'un avion.

Q: Y a-t'il eu une réaction des passagers à ce moment?

R: Non. Aucune réaction. Je ne les vois pas et je ne peux pas les entendre car j'ai un casque. C. avait un casque mais je ne sais plus pour les autres, je crois que mon épouse et D. n'avaient pas de casque.

Q: Comment avez-vous corrigé l'écart? Par une action sur les freins ou le palonnier ?

R: Les deux. Je pense que j'ai appuyé sur le frein droit et le palonnier droit pour remettre l'avion dans l'axe.

Q: Même si ce sont des pédales séparées, il est possible d'appuyer à la fois sur le frein et sur le palonnier?

R: Oui.

Q: Après cela, vous avez continué à accélérer?

R: Après cela on ne touche plus à la manette des gaz.

Q: Après cet écart, avez-vous fait un time check pour vérifier que l'accélération était normale ?

R: Non. Ce n'était pas dans ma formation. En pilote privé, on ne fait pas de time check.

Q: Auriez-vous su le faire?

Non. J'ignorais que ça existait. Je l'ai appris après l'accident. Je n'aurai pas su le faire. Maintenant, je saurai le faire mais avant l'accident non.

Q: Avez-vous constaté quelque chose d'anormal pendant la phase d'accélération, avant que l'avion cesse d'accélérer?

R: Dans un premier temps, non, mais il faut dire que je n'ai pas une grande expérience. C'est très nouveau. 50 heures de vol ce n'est pas une expérience très importante. Je ne constate rien. Je regarde les paramètres moteurs et la vitesse. La vitesse monte de mémoire jusqu'à 90 nuds, sachant que je m'étais fixé une vitesse de décollage de 93 nuds et là elle reste un peu à 88 nuds et elle est redescendue à 85 nuds. Je n'ai pas compris ce qu'il s'est passé.

Q: Vous regardez la vitesse et les paramètres moteurs, est-ce que vous remarquez quelque chose?

Il ne se passe rien mis à part que la vitesse diminue. C'est contre toute logique. J'essaie de comprendre mais personne ne m'avait dit que cela pourrait arriver. Je n'ai pas été formé pour. Je me suis posé des questions.

Q: Il se passe quelles réflexions entre le moment où vous constatez le problème et le moment où vous décidez d'interrompre le décollage? Comment cela se passe pour décider l'interruption ?

R: On sent qu'il se passe quelque chose d'important mais avant de décider d'interrompre le décollage on veut se donner une chance de décoller car c'est la finalité. On est là pour ça. C'est une situation qui ne m'est jamais arrivée. Il s'est passé quelques secondes. Cela crée un état de stress important car c'est en dehors de toute logique. C'est le fait que je ne comprenne pas qui est le plus perturbant.

Q: Dans la configuration que vous aviez choisie, la vitesse de rotation était égale à la vitesse de décision?

R: Oui.

Q: Est-ce que vous n'aviez pas de marge? Expliquez-moi à quoi cela correspond ?

R: A un moment donné on atteint la vitesse suffisante pour pouvoir tirer sur le manche et faire décoller l'avion, c'est la vitesse de décision. La vitesse de décrochage est légèrement inférieure mais qu'on s'interdit de côtoyer car si on décolle et on décroche, je ne serai plus là pour vous parler aujourd'hui. Il faut respecter la vitesse de rotation selon le manuel qu'on s'est assignée, en l'occurrence 93 nuds. Je ne sais plus de tête mais je crois que la vitesse de décrochage était à 5, 6, 7 nuds en dessous. Entre les deux, l'avion peut voler mais il se met en second régime, c'est-à-dire il vole mais il se met à vibrer. Et s'il perd quelques nuds, il tombe.

Q: Qu'est-ce qui vous a amené à choisir une configuration plutôt qu'une autre?

R: J'ai fait toute mon instruction avec cette configuration (initiale et complémentaire). Toujours en flaps zero. La configuration est au choix du pilote, ce n'est pas obligatoire c'est la décision du pilote. On a toujours décollé en flaps zero. On a décollé au moins 3 fois avec cet avion dans la même configuration, même masse maximale d'avion, mêmes bagages et même positionnement des personnes aux Eplatures. Mais température plus chaude donc moins favorable car il y a moins de performance au niveau du décollage. Il était évident pour moi de suivre les consignes de mes deux instructeurs, ce qui m'avait été enseigné et décoller avec cette configuration.

Q: Le manuel prévoit aussi le flaps approach, qu'est-ce qui aurait pu vous faire faire un décollage flaps approach ?

R: On n'avait simplement jamais fait un décollage flaps approach. Ce n'était pas à l'ordre du jour.

Q: Je ne veux pas faire de comparaison avec la conduite de véhicule car c'est trompeur, mais lorsqu'on conduit on a le manuel, ce que le professeur nous a indiqué et l'expérience. Qu'est-ce que vous saviez au moment de l'accident de cette autre configuration ?

R: Je savais qu'elle était plus pénalisante dans le cas de la panne moteur au décollage. C'est une raison, à mon sens, que H., mon instructeur, connaissant mes connaissances très modestes et ma formation de pilote privée, avait la hantise de ce cas de panne moteur. La panne moteur est la hantise du pilote du biturbine. Je pense que c'est une des raisons pour laquelle H. m'a demandé de décoller sans les volets. Si les volets étaient sortis au moment de l'accident, peut-être que je ne serais pas là pour en parler.

Q: Quand vous constatez le problème, vous êtes au-dessus de la vitesse de décollage en configuration flaps approach. Est-ce que théoriquement, cela aurait été possible de sortir les volets et décoller?

R: C'est peut-être techniquement possible mais c'est fortement déconseillé. C'est même interdit. On ne change pas la configuration d'un avion au roulage. Ce n'est pas réglementaire. Je ne sais pas ce qu'il peut se passer à ce moment. Sur le papier, c'est sûr qu'on a une vitesse de décollage plus faible. C'est clair que la vitesse de décollage est plus basse.

Q: Si c'est un problème de moteur, vous avez plus de trainée donc vous allez décrocher plus vite, c'est juste?

R: Oui.

Q: Au moment où vous constatez le problème, est-ce que vous pensez à une action sur l'avion? Vous avez une hypothèse pour cela?

R: Je n'ai pas d'explication. Il s'agit de quelques secondes. Je constate que je ne comprends pas. Je suis perturbé mais je n'ai pas d'explication.

Q: Qui prend la décision d'interrompre le décollage? Vous la prenez seul ou avec C.?

R: Je la prends seul. On n'a même pas le temps de se regarder. J'étais commandant de bord, il n'était pas habilité. J'ai pris seul la décision.

Q: Concrètement, que faites-vous pour arrêter l'avion?

R: On freine avec les freins tout ce que je peux, quitte à bloquer les roues et je mets les reverses à fond pour créer une poussée négative. C'est un avion qui freine bien avec les hélices donc je les utilise aussi.

Q: Avez-vous constaté si l'avion freinait mal, est-ce qu'il tirait d'un côté ou de l'autre?

R: Il freine relativement symétriquement mais ça ne ralentit pas beaucoup. Ça ne ralentit pas autant que ce que je voulais. Je n'avais plus de moyens d'action car j'avais mis full reverse et j'avais mis les freins.

Q: Quand on dit « full reverse », est-ce qu'on agit sur le pas de l'hélice seulement ou est-ce qu'il y a une action sur le moteur, sur la turbine?

R: C'est le pas de l'hélice, je le mets sur le pas révulsif.

Q: Est-ce que la manette des gaz agit aussi sur le pas de l'hélice?

R: Oui. C'est la même manette. Quand vous la mettez à fond vous freinez.

Q: L'avion avait tiré sur la droite, c'est une action de votre part ?

R: J'essayais de m'écarter un peu pour éviter l'impact. C'est pour ça que je n'étais plus dans l'axe. Mais pas suffisamment.

Q: Auriez-vous pu braquer pour quitter la piste et éviter le mur en béton?

R: L'avion était difficilement contrôlable. Diriger un avion qui va vite ce n'est pas forcement quelque chose que nous apprenons. L'avion est fait pour voler pas pour rouler.

Q: Si les roues sont bloquées, il ne reste que la roulette avant pour diriger?

R: Oui. Les deux roues étaient bloquées à cause du freinage. Je voulais casser la vitesse le plus possible pour réduire les problèmes au moment de l'impact.

Q: Vous vous souvenez de l'accident? Du choc?

R: Oui.

Q: Vous êtes parvenu à sortir de l'avion?

Oui. Je pensais avoir perdu un il car je ne voyais plus. D. et C. étaient mal en point, ils appelaient. On a sorti D. avec ma femme. Je suis retourné dans l'avion pour essayer de sortir C. mais ce n'était pas possible. Il était bloqué. J'ai essayé de couper le moteur mais c'était impossible. Je n'ai pas pu arrêter la turbine car les commandes étaient arrachées. Ensuite, les secours sont arrivés. Ils n'ont pas réussi à arrêter la turbine tout de suite. Ensuite, on a été évacué.

Q: S'agissant des manettes de commande, si je comprends bien, la position reverse n'est pas une position qui arrête la turbine?

R: Non. La position reverse n'arrête pas la turbine. Une turbine ne s'arrête pas tant qu'on ne coupe pas l'alimentation. De plus, elle a une driving pomp. Il faut couper l'alimentation.

Q: Comment est déterminée la vitesse de l'avion en phase de décollage (pitot, capteur sur roue)?

R: C'est le pilot qui donne la vitesse.

2.3 Les facteurs pertinents

Sur la base de l'instruction menée et de l'entier des pièces au dossier, le juge unique retient qu'il est acquis que l'avion ne présentait aucun problème technique qui aurait pu influencer le cours de l'accident ; le rapport du BEAA, l'expertise de F. et les rapports de E. concluent que l'accident est dû à un manque d'accélération dû, selon toute vraisemblance, à un freinage involontaire durant la phase d'accélération. Tant A., pilote, que C., passager avant droit, ont constaté une perte d'accélération ; l'appareil n'a pas atteint la vitesse de décollage (93 nuds) mais seulement 90 avant de ralentir encore.

Par ailleurs, vu les éléments qui précèdent, le juge retient que plusieurs facteurs ont contribué à l'accident.

Tout d'abord, parmi plusieurs facteurs, il y a le manque d'expérience du pilote sur ce type d'appareil, concrétisé par le choix de décoller en configuration « lisse » (« flaps up » ou flaps zéro), la configuration « flaps approach » n'ayant pas été abordée lors de sa formation et n'était, selon lui, pas à l'ordre du jour (TPF 6 930 006, l. 1ss). Il convient ici de préciser que la configuration lisse favorise la vitesse, la configuration « flaps approach » la portance. En d'autres termes, un appareil en configuration « flaps approach » décollera sur une distance moindre qu'en configuration lisse, à une vitesse moins élevée (cf. 11-00-0718 ; 07-00-0112). Ce qui apparaît comme un avantage présente cependant l'inconvénient que la vitesse après décollage est plus proche de la vitesse de décrochage (celle où l'avion tombe) et donc qu'en cas de panne de moteur, la marge de sécurité du pilote est plus faible.

Deuxièmement, a prêté également son concours à l'accident, le choix de ne pas recourir à la procédure de « static take-off » en « short field operation » - en d'autres termes, compte tenu de la faible longueur de la piste, de ne pas avoir immobilisé son appareil en seuil de piste avec le frein de parc (MPC 07-00-0111 ; TPF, p. 3 l. 8ss), appliqué la puissance, libéré le frein de parc et relâché les freins de roues en même temps.

De plus, selon les pièces au dossier et les déclarations faites en cours d'audience, l'écart à gauche, au début de la phase de décollage, provoqué selon toute vraisemblance par une action asymétrique du pilote sur les freins, qui a contribué à réduire la longueur de piste disponible (une trajectoire en « S » étant plus longue qu'une ligne droite) a manifestement également joué un rôle non négligeable dans le déroulement des évènements.

L'action involontaire sur les freins durant la phase de décollage, qui a empêché l'avion d'atteindre sa vitesse de décollage, entre également en considération. A cet égard, s'il est plus vraisemblable que cette action ait été le fait du pilote plutôt que du passager avant droit, ce dernier ayant déclaré catégoriquement aux débats qu'il n'avait pas touché aux doubles commandes, aucun élément technique ne permet d'imputer catégoriquement cette action à l'un ou l'autre.

Enfin, la durée - quelques secondes selon le pilote (TPF 6 930 00 6, l. 25ss) - que ce dernier met pour prendre conscience qu'il n'atteindra pas la vitesse de décollage et prendre les mesures nécessaires (freins, reverse, pas de l'hélice) pour stopper l'avion avant l'extrémité de la piste fait partie des éléments ayant participé à l'accident.

2.4 La circulation publique

De doctrine et de jurisprudence constantes, la circulation est définie comme tout déplacement de personnes ou de biens d'un lieu à un autre ( Dupuis/Moreillon, CP, 2012, n. 5 ad art. 237 ; BSK Strafrecht II, n. 6 ad art. 237) sans égard au moyen de déplacement (cf. ATF 134 IV 255 c. 4.1). En matière aérienne, l'envol et l'atterrissage des aéronefs sur un champ d'aviation ne relèvent de la circulation publique que si le terrain est placé par son détenteur à disposition d'un cercle indéterminé d'usagers pour le trafic aérien (ATF 102 IV 26 ; Dupuis/Moreillon , CP, 2012, n. 10 ad art. 237). Tel est le cas du terrain des Eplatures dont la concession mentionne « Dans les limites du règlement d'exploitation pouvant être approuvé par l'OFAC, l'aéroport des Eplatures est à la disposition de tous les aéronefs admis dans le trafic interne ou international pour une utilisation normale » (cf. décision de l'ETEC du 31 août 2001 d'octroi de la concession fédérale d'exploitation, par. 2.2.1).

2.5 La position de garant du pilote

Les obligations légales du pilote relatives à la sécurité du vol découlent des art. 6 et 7 de l'Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef ( RS 748.225.1) :

Art. 6 III. Droits et devoirs du commandant / 1. Préparation et exécution du vol / c. Sécurité du vol

¹ Le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, de l'équipage, des ayants droit à la cargaison et de l'exploitant de l'aéronef.

² En cas de nécessité, le commandant procédera à tous actes immédiatement indispensables à la sauvegarde de la vie humaine, de l'aéronef et de la cargaison.

Art. 7 III. Droits et devoirs du commandant / 1. Préparation et exécution du vol / d. Conduite de l'aéronef

d. Conduite de l'aéronef

Le commandant est responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux dispositions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d'information aéronautique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l'exploitant.

La position de garant du pilote découle directement de ces articles ; au sens de la jurisprudence précitée (ATF 134 IV 255 c. 4.2.1), l'auteur doit s'être trouvé dans une situation qui l'obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance). Sa position de commandant d'aéronef - et pilote unique- l'obligeait, afin de satisfaire à ses devoirs et de réduire au maximum les risques auxquels ses passagers étaient exposés, de tenir compte de la situation du terrain (longueur de piste, météo) et des caractéristiques de son appareil pour assurer les conditions de décollage et de vol les plus sûres.

2.6 La négligence

La négligence est l'imprévoyance coupable commise par celui qui, ne se rendant pas compte des conséquences de son acte, agit sans user des précautions commandées par les circonstances et sa situation personnelle (art. 12 al. 3 CP ). Ainsi, deux conditions doivent être remplies pour qu'il y ait négligence. En premier lieu, il faut que l'auteur viole les règles de la prudence, c'est-à-dire le devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit tout comportement quelconque mettant en danger les biens d'autrui pénalement protégés contre les atteintes involontaires (cf. Stratenwerth , op. cit., Allgemeiner Teil I, § 16 n. 16 p. 456). Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le devoir de prudence s'il apparaît qu'au moment des faits, son auteur aurait dû, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d'autrui ( ATF 121 IV 10 consid. 3 p. 14). Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements - question qui s'examine suivant la théorie de la causalité adéquate si l'auteur n'est pas un expert dont on pouvait attendre plus - et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable ( ATF 127 IV 34 consid. 2a p. 39; ATF 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 17). Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d'associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence ( Graven/Straüli op. cit., p. 222 s.). En second lieu, pour qu'il y ait négligence, il faut que la violation du devoir de prudence soit fautive, c'est-à-dire que l'on puisse reprocher à l'auteur, compte tenu de ses circonstances personnelles, une inattention ou un manque d'effort blâmable ( ATF 122 IV 17 consid. 2b p. 19/20, ATF 122 IV 145 consid. 2b/aa p. 148).

Le principe général de l'ordre juridique qui prescrit à l'auteur d'un acte dangereux (créateur d'un risque) de prévenir activement la survenance du dommage prévisible est l'une des implications du devoir général de diligence qui commande de se comporter de manière à ne pas mettre en danger les biens d'autrui, devoir qui se trouve à la base des règles de la prudence. Dès lors, celui qui reste passif après avoir créé un risque au sens de l'art. 11 al. 2 let. d CP viole par là même les devoirs de la prudence. Il commet par conséquent une négligence, au sens de l'art. 12 al. 3 CP , si son inaction résulte, non d'une acceptation des conséquences prévisibles de l'acte préalable, mais d'une inattention ou d'un manque d'effort blâmable.

En l'espèce, le juge unique retient que le prévenu a violé son devoir de prudence à plusieurs reprises.

En premier lieu, compte tenu de la longueur de la piste, il lui incombait de procéder à un décollage statique (consid. 2.3), soit d'immobiliser l'avion avec le frein de parc, de mettre la puissance puis de libérer le frein de parc et les freins de roues (symétriquement) ; ainsi l'appareil bénéficiait-il de la puissance maximum dès les premiers moments du décollage. Le prévenu a omis de procéder ainsi et perdu quelques mètres de longueur de piste. Les informations nécessaires à faire un choix judicieux étaient contenues dans les cartes aéronautiques de la piste en question (cf. consid. 2.2.5) publiées dans les AIP, expressément mentionnées comme source de conduite d'un aéronef à l'art. 7 de l'Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef.

Ensuite, il ressort du manuel de l'appareil (cf. consid. 2.2.5) que deux configurations de volets au décollage étaient envisageables : « flaps up » et « flaps approach ». Des calculs de l'expertise (MPC 11-00-718), il ressort que dans la première configuration le décollage était possible en 1036 mètres, soit sur la longueur de la piste des Eplatures (1130 mètres) ; néanmoins, en cas de panne d'un moteur à la vitesse de décision, ni l'arrêt de l'appareil ni son décollage sur un moteur n'étaient possibles dans les limites de la piste. Dans la seconde configuration en revanche, tant le décollage que l'arrêt de l'appareil suite à une panne moteur étaient possibles dans les limites de la piste. Elle était donc objectivement plus sûre que la première et aurait dû être retenue par le pilote. Selon ses propres dires, cette configuration n' « était pas à l'ordre du jour » puisqu'il ne l'avait jamais expérimentée, notamment durant sa formation qui s'était effectuée sur un appareil qui n'offrait qu'une configuration « flaps up ». Une formation et une expérience insuffisante n'atténuent en rien les devoirs du commandant et auraient dû plutôt l'amener à connaître et appliquer plus attentivement le manuel à sa disposition, alors qu'il semble s'être focalisé sur un objectif - atteindre, après le décollage, la marge la plus élevée possible entre vitesse de l'appareil et vitesse de décrochage - plutôt que d'envisager la survenance d'un problème de moteur avant le décollage et la nécessité de l'interrompre et arrêter l'appareil sur la longueur de la piste, que seule la configuration « flaps approach » permettait.

Conséquence d'une procédure de décollage non statique, l'appareil a ensuite fait un écart à gauche. Le pilote n'a ni admis ni exclu l'avoir provoqué en relâchant les freins de manière asymétrique (TPF 6 930 004 l. 17ss), mais déclaré l'avoir rattrapé par une action sur le frein et le palonnier droit (TPF 6 930 004 l. 38ss). Il a ainsi, en freinant l'avion et en allongeant sa course de décollage, perdu encore mécaniquement quelques mètres de longueur de piste.

Par conséquent, peu après le début de l'accélération de l'appareil et avant que le problème de vitesse se manifeste, suite au non-respect par le pilote de la procédure de décollage statique et à l'action sur les freins et le palonnier effectuée après la mise en roulement de l'appareil, la longueur de piste utile était déjà réduite alors que dans la configuration de décollage retenue, l'avion avait besoin de 1036 mètres pour décoller et éviter les obstacles en bout de piste et que sa marge maximum, avant les problèmes précités, était de 94 mètres. Le pilote devait à ce stade se rendre compte que sa marge de sécurité au décollage, déjà peu élevée (94 mètres), s'était encore réduite.

Or, plus tard dans la procédure de décollage, le pilote a admis que plusieurs secondes se sont écoulées entre le moment où il a constaté que l'avion n'atteignait pas la vitesse qu'il s'était fixée pour le décollage et qui équivalait à la vitesse de décision, puis ralentissait, et ses actions pour interrompre la procédure et arrêter l'avion (TPF 6 930 005 l. 3ss). S'il n'est pas possible de chiffrer avec précision le temps de réaction du pilote, il ressort de ses déclarations qu'après un début de décollage entaché des problèmes susmentionnés, il s'est écoulé le temps du constat que la vitesse de l'avion ne dépassait pas 90 nuds puis redescendait à 88, puis à 85 nuds et de la réflexion quant à la source du problème avant qu'une action soit prise par le pilote, attestée par un freinage intensif 190 mètres avant la fin de la piste (MPC 11-00-0064).

Il apparaît ainsi que déjà avant le décollage, suite au mauvais choix de configuration, le pilote a mis ses passagers, lui-même et son appareil dans une situation potentiellement dangereuse puisqu'était seul possible, dans les limites de la piste et avec une faible marge, le décollage de l'appareil sur ses deux propulseurs. Ensuite, le non-respect de la procédure de décollage statique compte tenu de la piste courte puis l'action et la contre-action sur les freins et le palonnier (que la procédure de décollage statique est destinée à prévenir) ont contribué à augmenter la distance de décollage (par le freinage et la trajectoire en S plutôt qu'en ligne droite) et ainsi à réduire encore la marge disponible, ce dont le pilote aurait dû être conscient. La survenance, plus tard, de la perte d'accélération aurait ainsi dû l'amener immédiatement à interrompre le décollage sans attendre de voir la vitesse diminuer et prendre le temps de la réflexion. A cet égard, il importe peu de savoir si le freinage intempestif, auquel concluent tous ceux qui ont examiné le dossier, était le fait du pilote et du passager : dans la configuration retenue par le pilote, il était déjà impossible d'arrêter l'appareil avant la sortie de piste voire de décoller avant même la survenance de ce problème. En revanche, une action décisive immédiate aurait rallongé la distance disponible pour ralentir l'avion, sinon le stopper et dispersé ainsi une part plus grande de l'énergie cinétique de l'appareil avant qu'il heurte un obstacle. Ce d'autant plus que moins la vitesse de l'avion est élevée plus la masse de l'avion repose sur le sol, augmentant d'autant l'efficacité des freins.

Ainsi, les actes du pilote ont-ils été opérés en violation de son devoir général de prudence et de ses obligations de commandant, qui devaient le conduire à adopter un pilotage le plus sûr possible. En tant que pilote et au bénéfice de la formation et de la licence pour piloter l'appareil accidenté, il devait se conformer aux dispositions légales et aux règles aéronautiques, destinées à prévenir les accidents. Le non-respect desdites règles doit lui être imputé à faute. En conséquence, le premier élément du délit d'entrave à la circulation publique par négligence est réalisé.

2.7 Mise en danger concrète de la vie ou de l'intégrité corporelle d'une personne qui participe à la circulation publique

2.7.1 Passagers

Comme exposé précédemment, le pilote avait le choix entre deux configurations de volets au décollage. Avant même les problèmes rencontrés, dans une situation idéale - soit sans panne moteur - la configuration retenue (« flaps up ») permettait certes de décoller mais avec une marge de piste de 94 mètres alors qu'elle était de 310 mètres en configuration « flaps approach ». En sus, la configuration « flaps up » ne permettait, en cas de problème sur un moteur à la vitesse de décision, ni d'arrêter l'appareil ni de décoller sur un moteur alors que la configuration « flaps approach » permettait au moins d'arrêter l'appareil.

Dans les deux hypothèses prévues par le manuel de vol en cas de problème de moteur, sur la piste 6-24 des Eplatures, la sortie de piste était inévitable. Il peut être tenu pour notoire que les avions en général, et celui-ci en particulier, présentent une masse relativement élevée (4500 kg environ, MPC 07-00-0098) quand bien même leur structure est légère. La sécurité active et passive des occupants est quasi-inexistante et la quantité de carburant transporté (en l'occurrence, 1000 kg env., soit à peu près un quart de la masse de l'avion ; MPC 07-00-0099) ainsi que les pièces chaudes des turbines rendent tout accident, même au sol et à une vitesse peu élevée, potentiellement très dangereux. En l'occurrence, suite aux dégâts subis lors du choc mais également de par le fonctionnement d'un turbopropulseur, l'un des deux moteurs de l'avion n'a pu être « éteint » que par les secours (TPF 6 930 001ss, p. 7 l. 9ss).

Partant, en retenant une configuration de décollage inadéquate qui ménageait peu de marge au décollage dans de bonnes conditions et amenait « fatalement » à une sortie de piste en cas de problème moteur ainsi qu'en négligeant une configuration plus favorable, le pilote a mis concrètement en danger la vie et l'intégrité corporelle de ses passagers. Les négligences successives ont encore accru ce risque.

2.7.2 Autres personnes

Selon l'arrêt du Tribunal 6P.240/2006 du, c 10.1, l 'entrave à la circulation publique selon l'art. 237 CP doit causer une mise en danger pour la vie ou l'intégrité corporelle de personnes. Cette mise en danger doit être concrète (et non abstraite), c'est-à-dire que la lésion ne doit pas être seulement une possibilité éloignée, mais doit apparaître sérieusement vraisemblable ( ATF 106 IV 370 consid. 2a p. 371; 85 IV 136 consid. 1 p. 137). L'infraction par négligence entre en considération lorsque l'auteur n'a pas entravé intentionnellement la circulation publique ou n'a pas créé sciemment un danger; la négligence sera ainsi retenue si l'auteur a seulement accepté l'éventualité de créer un danger ( Donatsch/Wohlers , Straf­recht IV, Delikte gegen die Allgemeinheit, 3ème éd., Zurich 2004, § 22, p. 89; Corboz , Les infractions en droit suisse, vol. II, Berne 2002, art. 237, n. 21).

Du fait de la notion extensive du domaine de l'air (cf. Dupuis/Moreillon , n. 10 ad art. 237), du risque majeur que présentent les accidents d'aviation, évidemment connus du pilote, et du fait, également connu du pilote car figurant sur toute carte, que le terrain des Eplatures se situe notoirement dans une région peuplée et dont les abords sont accessibles au public - ainsi que le démontrent les dégâts causés au véhicule stationné après le bout de piste (MPC 02-00-0044 ; 02-00-0047) et les bâtiments industriels (ATM Global Logistics) à proximité immédiate, le comportement fautif du pilote a mis concrètement en danger la vie et l'intégrité corporelle d'autres personnes que celles de ses passagers.

Il ressort des règles sur le concours d'infractions (consid. 5) que l'infraction de lésions corporelles par négligence absorbe celui d'entrave. Par conséquent, ce dernier n'entre en ligne de compte que pour la passagère indemne et les autres personnes au sens du paragraphe précédent.

2.8 Causalité

Un acte qui est l'une des causes naturelles d'un résultat dommageable en est aussi une cause adéquate s'il était propre, d'après le cours ordinaire des choses et l'expérience générale de la vie, à entraîner un résultat du genre de celui qui s'est produit; il s'agit là d'une question de droit que la cour de céans revoit librement ( ATF 122 IV 17 consid. 2c/bb p. 23; ATF 121 IV 207 consid. 2a p. 212 s.). Il y a rupture de ce lien de causalité adéquate, l'enchaînement des faits perdant sa portée juridique, si une autre cause concomitante - par exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou celui d'un tiers - propre au cas d'espèce constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l'on ne pouvait pas s'y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de l'acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu'il s'impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment le comportement de l'auteur ( ATF 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168; ATF 131 IV 145 consid. 5.2 p. 148 et les arrêts cités).

Il est patent que la mise en danger a été causée, tant de manière naturelle qu'adéquate, par les violations du devoir de prudence du pilote. A la question de savoir si le freinage intempestif durant le décollage, qui n'a pu être attribué avec certitude au pilote, constitue une cause concomitante susceptible de rompre le lien de causalité adéquate, la Cour a répondu par la négative. En effet, si ce freinage a empêché le bon décollage de l'appareil, le pilote avant déjà, à ce stade, mis ses passagers en danger en choisissant une configuration de volets qui ne permettait en aucun cas de décoller sur un propulseur ou de s'arrêter sur la longueur de piste disponible, longueur disponible encore réduite par le mauvais choix de la procédure de décollage et l'écart au moment de celui-ci.

Ainsi, tous les éléments constitutifs du délit d'entrave à la circulation publique par négligence sont-ils réunis.

3.1 Aux termes de l'art. 90 de la loi fédérale sur l'aviation ( RS 748.0), c elui qui, pendant un vol, comme commandant d'un aéronef, membre de l'équipage ou passager aura violé intentionnellement les prescriptions légales ou les règles reconnues de la circulation et ainsi mis en danger sciemment la personne ou les biens de tiers à la surface sera puni de l'emprisonnement pour trois ans au plus (al. 1). Si le délinquant a agi par négligence, la peine sera l'emprisonnement pour six mois au plus ou une amende de 10 000 francs au plus (al. 2).

L'art. 90 LA est subsidiaire à l'art. 237 CP (ATF 105 IV 41 c 3a ; arrêts du Tribunal pénal fédéral SK 2015.15 du 27 mai 2015, consid. 2.1.3 et SK.2006.2 du 15 septembre 2006, consid. 2.2). Le comportement punissable prévu par ces deux dispositions n'est déterminé que par ses effets et non par une manière caractéristique de se comporter (Arrêt du Tribunal fédéral 6B_689/2015 du 26.05.2016). L'importance de la mise en danger doit être appréciée au regard des circonstances spécifiques du cas d'espèce (cf. dans ce sens ATF 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136; 124 IV 114 consid. 3c p. 119). Dans la mesure où, en l'espèce, la vie et l'intégrité corporelles des passagers C. et D. est protégée par l'infraction de lésions corporelles par négligence et celle de la passagère G. et d'autres personnes par celle d'entrave à la circulation par négligence (cf. consid, 2. 4 et 5), n'entrent ici en ligne de compte que les biens de tiers à la surface.

3.2 Il est reproché à A. d'avoir, sur la piste 24 de l'aéroport des Eplatures, le vendredi 15 janvier 2010, mis en danger concrètement par l'aviation des biens se trouvant au sol à l'aéroport des Eplatures en effectuant de manière négligente la manuvre de décollage, manuvre à l'origine de l'impossibilité de s'arrêter avant la fin de la piste, de sorte que l'aéronef a heurté, très violemment avec son nez le bloc de béton supportant le système d'atterrissage aux instruments (ILS) situé en bout de piste . Cette collision a causé la destruction quasi-totale de l'aéronef, la destruction de la partie nord de la structure pour le système d'atterrissage aux instruments, l'endommagement du véhicule automobile parqué à proximité et la pollution de 70m3 de terrain par du kérosène (presque 800 l de kérosène se sont écoulés des réservoirs endommagés) .

3.3 Afin de déterminer l'existence d'une mise en danger concrète, il convient de tenir compte des éléments de preuve à disposition dans le dossier. En l'espèce, le déroulement des faits comme précédemment décrits ne laisse pas de doute sur la création d'un danger concret et imminent pour les tiers et leurs biens en raison du comportement négligent de A.. En effet, il a été causé des dommages au dispositif d'atterrissage aux instruments ILS, le terrain a été souillé par une grande quantité de liquides échappés de l'avion (kérosène) et un véhicule automobile stationné à proximité a été endommagé. Ces éléments ont été constaté par le rapport du BEAA, aucun n'ont été contesté et rien ne permet d'en douter.

Le lien de causalité entre la réalisation de ces dommages et la négligence de A. s'inscrit dans un rapport de causalité naturelle et adéquate. La Cour renvoie aux précédents développements sur les faits et les éléments constitutifs de la négligence exposés précédemment (v. supra 2.6 ss).

Ainsi, la condition objective de la mise en danger concrète est réunie dans la mesure où un danger concret et imminent pour les tiers et leurs biens a été créé par le comportement négligent et fautif de A. ayant mené à la collision.

Par conséquent, les éléments constitutifs de la mise en danger par l'aviation par négligence sont remplis dans la mesure où les biens et les personnes à terre ont été concrètement exposés à un danger.

4. Lésions corporelles par négligence